Pages 1-19

[vc_row padding_top=”0px” padding_bottom=”0px” bg_video=”” class=”” style=”align=right”][vc_column fade_animation_offset=”45px” width=”1/2″]

Back-cover

[/vc_column][vc_column fade_animation_offset=”45px” width=”1/2″ id=”” class=”” style=””]

Pages 20-39

[/vc_column][/vc_row][vc_row padding_top=”0px” padding_bottom=”0px”][vc_column fade_animation_offset=”45px” width=”1/1″][gtranslate] [/vc_column][/vc_row][vc_row padding_top=”0px” padding_bottom=”0px”][vc_column fade_animation_offset=”45px” width=”1/1″]

Pagina 3

Zonder de pioniers Albert Plesman en Anthony Fokker zou de luchtvaart nooit zo’n vlucht hebben kunnen nemen.

 

Pagina 7

Redactionele interpretatie zoals Anthony Fokker het voorwoord had kunnen schrijven.

En nu is hier dit boek waarin KLM een ode brengt aan de samenwerking met Fokker. Ik ben bijzonder trots op deze uitgave. Niet alleen omdat ik met de Spin die ik bouwde, en waar ik helemaal open zat op twee balkjes, voortgedreven door 50 paardenkrachten, niet kon bevroeden dat er nog ooit een tweemotorige jet uit mijn fabriek zou rollen van wel 13.700 pond stuwkracht en waarin twee piloten met het grootste comfort tachtig passagiers zouden kunnen vervoeren. Nee, zoo ook omdat ik samen met Albert Plesman, waarmede ik voor het eerst sprak in verband met de Eerste Luchtverkeer Tentoonstelling Amsterdam, bij het latere zaken doen zoo dikwijls felle hoogoplopende ruzies had. Bijvoorbeeld toen hij voorstelde twee F.II’s terug te nemen voor dezelfde prijs die hij ervoor betaald had toen ze nieuw waren. Want, zoo redeneerde Plesman, de F.III’s die hij ervoor in de plaats kocht, zouden de naam Fokker ten goede komen. Niets van die fratsen moest ik hebben. ’t Is in een woord zoo hoog interessant dat wij elkander desondanks groot maakten. Deze uitgave herinnert aan die fameuze samenwerking, die, ongehinderd door ons beider verscheiden, al bij al 97 jaar heeft mogen duren en die, geheel overeenkomstig de ooit door mij uitgesproken hoop, in het belang is geweest van de Nederlandsche welvaart.

Pagina 8-9

Wegwijs in de wirwar van typeaanduidingen bij.

De juiste schrijfwijze van de diverse Fokker-modellen verschilt nogal. Romeinse cijfers, Arabische cijfers, een puntje hier en een spatie daar. Het gebruik is niet altijd eenduidig, zelfs niet in de fabriek. Fokker noemde de F27 ook F.27 en F-27. Omwille van de eenduidigheid in dit boek is ervoor gekozen het advies te volgen van luchtvaart¬historicus Ronald Dijkstra, die als vrijwilliger is verbonden aan de Stichting Behoud Erfgoed Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum. •

Verkeersvliegtuigen voor 1 januari 1940
De letter F en Romeinse cijfers gescheiden door een punt
Bijvoorbeeld: Fokker F.XXXVI
(om de ingewikkeldste maar te noemen)

Verkeersvliegtuigen na 1 januari 1940
De letter F gevolgd door Arabische cijfers
(geen punt, streepje of spatie)
Bijvoorbeeld: Fokker F27

Voor de Fokker 50 en Fokker 100 en hun afgeleide versies geldt dat deze voluit geschreven worden, elke keer inclusief de naam Fokker. Omwille van de leesbaarheid van de teksten wordt daar in dit boek regelmatig van afgeweken met de schrijfwijze F50, F70 en F100.

Overige vliegtuigen voor 1 januari 1940
Een letter en Romeinse cijfers gescheiden door een punt
Bijvoorbeeld: Fokker D.IV

Overige vliegtuigen na 1 januari 1940
Een letter en Arabische cijfers gescheiden door een punt
Bijvoorbeeld: Fokker S.14

Bij de Amerikaanse Fokker-fabriek was het gebruik tot 1940
een letter met Arabische cijfers met een punt.
Bijvoorbeeld: Fokker F.10, Fokker F.32

 

Pagina 10-11

Twee voor 45.000 gulden
Fokker F.II

De in 1919 opgerichte KLM start in 1920 haar vliegoperaties met de De Havilland DH.16s. De kersverse luchtvaartmaatschappij huurt niet alleen vliegtuigen maar ook vliegers in bij het bedrijf Aircraft Transport & Travel Limited (AT&T). Tegenwoordig zou een dergelijke con¬structie een wetlease heten.
Als Fokker verneemt dat de eerste KLM-vlucht vanuit London-Croydon op 17 mei op Schiphol zal landen, wil de vliegtuigbouwer absoluut bij dit evenement van de partij zijn met zijn verkeers¬vliegtuig, een F.II. Genodigden, pers en een grote toestroom van publiek kunnen dan het ontwerp zien, waarbij Fokker hoopt KLM ervan te overtuigen met dit type te gaan vliegen.
Alles wordt op alles gezet om aanwezig te kunnen zijn. Fokker-vlieger de Waal ‘steelt’ een F.II uit de fabriek in Duitsland. In die tijd, het is kort na het einde van de Eerste Wereldoorlog, hebben de geallieerden het verboden om een vliegtuig naar het buitenland uit te voeren.
Geheel vlekkeloos verloopt de vlucht niet. Als gevolg van oververhitting van de motor worden diverse ‘noodlandingen’ gemaakt. Als De Waal de F.II in Nederland nabij Surhuisterveen aan de grond zet, gaat dit gepaard met schade. De machine kan niet doorvliegen. Daarom laat Fokker het vliegtuig per trein en schip naar Amsterdam vervoeren, waar het weer vliegklaar wordt gemaakt.
Al deze moeite is niet voor niets. Na de demon¬stratie op 17 mei volgen diverse proefvluchten voor KLM en de Nederlandse militaire vliegafdeling. Plesman is overtuigd en koopt twee F.II’s voor 45.000 gulden, zij het wel op voorwaarde dat de Engelse overheid toestemming geeft dat KLM met deze toestellen op Engeland vliegt. Vanwege de overmacht van Fokker-vliegtuigen tijdens de ‘Great War’ beschouwt Engeland Fokker als een van haar grootste vijanden. Maar de toestemming komt er.
Op 30 september 1920 maakt KLM haar eerste vlucht met de Fokker F.II. Aan het stuur zit de Engels¬man Hinchliffe. Bij Plesman ging daar veel ergernis aan vooraf omdat de eerste vijf pogingen niet veel verder kwamen dan ’s Gravenhage. Opnieuw speelden koelingsproblemen de machine parten. Maar op het moment dat de F.II erin slaagt om daadwerkelijk London-Croydon te bereiken, is dit zowel voor KLM als voor Fokker een groot succes dat de nodige aandacht oplevert bij de internationale pers en de Engelse overheid.

Op 7 oktober 1920 bericht Flight:
‘There was a time when every machine that made a raid on London, or in use at the front for that matter was labelled as a Fokker. Since then the ‘Fokker Scourge’ has been got well in hand, and the last specimen to be examined in this country was the Fokker D.VII. Just lately a peaceful invasion by a machine designed by the famous German (now Dutch) designer has taken place, the objective being Waddon Aerodrome. For the first time in history the pilot of the attacking Fokker was an Englishman, Mr. Hinchliffe who flew over from Amsterdam on October 1, making the nonstop journey in 3 hrs. 2 mins.’

In verband met de aanhoudende koelings¬problemen kiest KLM ervoor om een van haar F.II’s te voorzien van een andere motor dan de oorspronkelijke BMW-motor. De Mercedes-motor blijkt evenmin een succes. De plaatsing van een Siddeley Puma zorgt voor een oplossing. Met deze sterkere motor gaat de snelheid bovendien omhoog van 130 km/h naar 150 km/h.
Tot 1927 vliegt KLM met de Fokker F.II. Daarna verhuizen deze machines naar SABENA. •

 

Pagina 12-13

Luchttaxi met open cabine
Fokker C.II

Al tijdens de prille jaren van het lijndienstvervoer ontstaat er vraag naar een flexibele aanvulling op de vliegschema’s van de luchtvaartmaatschappijen. Fokker speelt hier op in met het aanbod van een ‘luchttaxi’, de Fokker C.II. De vliegtuigbouwer borduurt¬¬ hiermee voort op het ontwerp van het type C.I. Omdat de Eerste Wereldoorlog is beëindigd, zit Fokker met een grote hoeveelheid vliegtuigen en motoren die de Duitse Luftwaffe niet afneemt. Maar liefst 118 daarvan zijn van het type C.I, een grotere versie van het beroemde Fokker- jachtvliegtuig de D.VII.
Fokker smokkelt in totaal 248 vliegtuigen en 400 motoren met de trein naar Nederland en start zijn werkzaamheden aldaar. Het bedrijf verlengt de C.I’s en voorziet ze van een grotere vleugel. In de romp achter de vlieger wordt een gesloten cabine gemaakt voor twee passagiers.
KLM ziet ook wel wat in een dergelijk toestel en b¬estelt er twee. Maar in plaats van de bestelling af te nemen bouwt de maatschappij er zelf één uit bij de LVA (Luchtvaartafdeeling der Koninklijke Landmacht) bemachtigde onderdelen. In tegenstelling tot de door Fokker gebouwde C.II’s bezit deze C.II een open cabine. Het vliegtuig dat sporadisch wordt
ingezet als luchttaxi, bewijst tot 1933 zeer succesvolle diensten
bij de fototechnische dienst, het latere KLM Aerocarto. •

 

Pagina 14-15

Een Victoriaans ingerichte cabine
Fokker F.III

Na de Fokker F.II verschijnt al snel de Fokker F.III, wederom een eenmotorig propellervliegtuig. KLM is voor dit toestel ‘launching customer’. Op basis van de ervaringen opgedaan met de F.II verlangt Albert Plesman wel aanpassingen in het concept van de nieuwe hoogdekker. Aan de hand daarvan gaat Fokker met zijn hoofdontwerper Reinhold Platz aan de slag. In de ELTA-fabriek in Amsterdam-Noord worden modellen van buis en papier vervaardigd om een beeld te krijgen van de ruimte in de F.III. Vervolgens keert Platz terug naar de Fokker-fabriek die zich dan nog in het Duitse Schwerin bevindt. Met zijn team bouwt hij in een week of vier het eerste prototype.
Net als de F.II beschikt de F.III over één stuur, de zogenaamde volant. De nog in de F.II aanwezige passagiersstoel naast de vlieger is echter verleden tijd als gevolg van klachten van vliegers die hun uitzicht belemmerd zien. Alhoewel de machine dankzij een bredere romp vijf passagiers kan vervoeren, vliegt KLM meermaals met zeven passagiers.
Opvallend in het ontwerp is het verdwijnen van de vleugelstijlen. Ook valt de uit het midden geplaatste motor op waardoor de vlieger naast de motor komt te zitten. Achteraf allesbehalve ideaal, want het komt erop neer dat hij in de open cockpit aan de ene kant door de hitte van de motor wordt geroosterd en aan de andere kant versteent van de kou.
Eind 1920 bestelt KLM acht machines die per stuk 22.000 gulden kosten, exclusief de Siddeley Puma-motor en het instrumentarium. Pers en passagiers roemen het comfort van de machine. De Victoriaans ingerichte cabine, met luxe fauteuils, tafeltjes, gordijntjes en hoedennetjes(!) is geen gemeengoed in het vroege passagiersvervoer, maar de F.III heeft het allemaal. In de cabine is het warm en droog. Ondanks al deze luxe krijgen passagiers toch geregeld met luchtziekte te maken als gevolg van een combinatie van turbulentie en de stank die de verwarming produceert. Reden dat er aluminium bakjes met deksels aan boord zijn, later vervangen door papieren zakken die na gebruik zonder probleem uit het raam worden gegooid. KLM vliegt uiteindelijk met zestien F.III’s. De meeste hiervan zijn voorzien van een Siddely Puma-motor, maar latere exemplaren zijn uitgerust met een Rolls-Royce Eagle-motor. Door de jaren heen probeert de Technische Dienst van KLM diverse modificaties uit op de F.III, waaronder aanpassingen van de vleugel.

 

Pagina 16-17

Wellicht de moeder van de Nederlandse burgerluchtvaart
Fokker F.VII

In 1919 maakt Vickers Vimy bommenwerper zich onsterfelijk in de luchtvaartgeschiedenis met enkele sensationele eerste vluchten, waaronder de eerste oversteek van de Atlantische Oceaan. Anthony Fokker en Albert Plesman vragen zich allebei af waarom Nederland niet in staat zou zijn een toestel te bouwen dat soortgelijke afstanden weet te overbruggen. Daarmee is het eerste zaadje gelegd voor de bouw van de F.VII, een modern vliegtuig dat meer passagiers over een grotere afstand moet vervoeren. Eind 1923 tekenen Fokker en KLM een contract voor de levering van het toestel dat de grote wens van KLM moet gaan vervullen om op Nederlands-Indië te vliegen. Walter Rethel, werkzaam op de Fokker-vestiging in Amsterdam Noord, wordt de chef-constructeur.
De romp van de hoogdekker komt te bestaan uit een staalbuisvakwerkconstructie bekleed met linnendoek.

Op 11 april 1924 maakt de F.VII haar eerste vlucht. Tijdens de daarop volgende testvluchten is KLM-vlieger A.N.J. Thomassen à Thuessink van der Hoop regelmatig aan boord te vinden ter voorbereiding van de geplande pioniersvlucht met de F.VII naar Nederlands-Indië.
Op 17 juni 1924 volgt de overdracht van de eerste F.VII, de H-NACC, aan KLM. Na er de nodige ervaring mee te hebben opgedaan, verkoopt de luchtvaart¬maatschappij het vliegtuig op 1 september aan het Comité Vliegtocht Nederland-Indië. De machine wordt aangepast aan de eisen voor de lange tocht die haar wacht. Behalve extra brandstoftanks krijgt ze grotere wielen om wegzakken op drassige velden te voorkomen. De nodige voorbereidingen zijn er eveneens voor de te vliegen route. Shell zet zelfs olifanten in voor het transport van de brandstof op afgelegen plaatsen waar de H-NACC tussenlandingen zal maken. Uiteraard zijn daar ook reserveonderdelen aanwezig. Het feit dat er vrijwel geen vliegkaarten beschikbaar zijn van de te over te vliegen gebieden, zorgt voor een extra uitdaging.

Op 1 oktober begint de machine in KLM-beschil¬dering haar reis met vijf kilo post aan boord naar Batavia. Gezagvoerder is A.N.J. Thomassen à Thuessink van der Hoop, de tweede piloot is H. van Weerden Poelman en P.A. van de Broeke gaat mee als boordwerktuig¬kundige. Boven Bulgarije doen zich koelings¬problemen met de motor voor. Tijdens de landing begeeft het rechterwiel het en slaat de vleugeltip tegen de grond. Erger is dat motor onherstelbaar is beschadigd en vervanging onvermijdelijk is. Het duurt bijna een maand om de F.VII weer vliegklaar te maken, maar daarna gaat het gelukkig zonder al te grote problemen richting Batavia.

Op 24 november haalt een enthousiaste menigte de H-NACC binnen. Na een grondig onderhoud vliegt zij nog door naar Bandung. Het toestel, dat wellicht de moeder van de Nederlandse burger¬luchtvaart genoemd mag worden, maakt nog een aantal rondvluchten boven Nederlands-Indië en keert vervolgens per schip terug naar Nederland.
De pioniersvlucht levert zowel KLM als Fokker veel kennis op die gebruikt wordt voor het betrouw¬baarder maken van de vliegtuigen.
Fokker bouwt in totaal vijf F.VII’s, alle voor KLM. Albert Plesman vraagt bij de specificaties nadrukkelijk om een goed afwasbaar interieur. In de vroege jaren van de burgerluchtvaart wordt er nog op lage hoogte gevlogen waardoor de machines met veel turbulentie hebben te kampen. De magen van de passagiers kunnen dat niet altijd goed verdragen.
Aanvankelijk zijn de toestellen net zoals de H-NACC voorzien van een Rolls-Royce Eagle water¬gekoelde lijnmotor. In een later stadium vervangt KLM deze door een luchtgekoelde Jupiter-stermotor van Gnôme-Rhône. De vijfde machine wordt ‘af fabriek’ uitgerust met een Napier Lion XI-motor. •

Verder maken de motoren van de twee laatst aan¬geschafte F.III’s plaats voor stermotoren. De stermotor is luchtgekoeld. Dit zorgt voor vermin¬dering van de koelingsproblemen die zich voordoen bij een vloeistofgekoelde motor.
Een van de F.III’s verdwaalt in de mist boven Het Kanaal en gaat verloren. Er is nooit iets van teruggevonden.
De rol van de F.III bij KLM wordt met de komst van de Fokker F.VII steeds kleiner. Gaandeweg veranderen deze toestellen van eigenaar, twee worden omgebouwd tot vrachtmachine en pas in 1930 door KLM buiten dienst gesteld. •

Pagina 18-19

Eerste intercontinentale charter vlucht
Fokker F.VIIa

Na al het geëxperimenteer met de F.VII heeft Albert Plesman er genoeg van. Hij geeft aan voortaan een kant-en-klaar vliegtuig te willen ontvangen in plaats van een prototype. Refererend aan het Duitse verleden van Fokker schrijft hij in een brief: ‘Het is hier geen Versuchsanstalt.’ Aangezien KLM er zelf ook gretig op los experimenteerde met het monteren van diverse motortypes en aangepaste vleugel¬constructies, is dit verwijt niet geheel terecht.
Anthony Fokker breidt zijn staf uit met weten¬schappers. De keuzes die hij daarbij maakt zijn meesterlijk en tactisch. De vliegtuigbouwer voor¬ziet mogelijke problemen bij het verstrekken van bewijzen van luchtwaardigheid, daarom trekt het bedrijf ir. Bertus Grasé aan, de ingenieur vlieger van de Rijksstudiedienst voor de Luchtvaart. Andere namen in de staf zijn Beeling, Roosen¬schoon en Stephan, ook ingenieurs.
De staf ziet dat er veel potentieel in de F.VII zit en Fokker besluit zonder opdracht van een lucht¬vaart-maatschappij aan het ontwikkelen van de F.VIIa te beginnen. De romp blijft praktisch ongewijzigd, wel komt er een nieuwe vleugel met afgeronde tips en ingezette rolroeren. Ook het verticale stabilo wordt aangepast en het landings¬gestel vereenvoudigd.
Op 12 maart 1925 vliegt de eerste F.VIIa. Onduidelijk is waarom bij de eerste machine de keuze valt op een watergekoelde lijnmotor die juist als onbetrouwbaar wordt gezien.
Ruim drie maanden later koopt KLM rechtstreeks bij de fabriek de eerste van uiteindelijk elf F.VIIa’s voor 28.500 gulden exclusief Jupiter-stermotor. Met gebruikmaking van reserveonderdelen en enkele beschadigde machines bouwt de technische dienst van KLM nog eens vier vliegtuigen van dit type.
In opdracht van de Amerikaanse zakenman Van Lear Black maakt KLM met de H-NADP de eerste retourvlucht naar Batavia. Gezagvoerder Geysen¬dorffer en zijn bemanning vertrekken op 15 juni 1927 vanaf Schiphol en strijken daar ruim een maand later op 23 juli weer neer. De vlucht gaat de geschiedenis in als eerste intercontinentale chartervlucht.

De KLM-F.VIIa’s leiden in de loop der jaren een succesvol maar onopvallend bestaan. De laatste twee machines gaan verloren tijdens het bombardement op Schiphol in mei 1940. De KLM-F.VIIa, de PH-AET, die reeds in 1936 was verkocht aan de RSL, beleeft in 1961 haar einde bij een Noordwijkse autosloperij. •

[/vc_column][/vc_row]