Pages 120-139

[vc_row padding_top=”0px” padding_bottom=”0px”][vc_column fade_animation_offset=”45px” width=”1/1″][vc_row_inner padding_top=”0px” padding_bottom=”0px”][vc_column_inner fade_animation_offset=”45px” width=”1/2″]

Pages 100-119 

[/vc_column_inner][vc_column_inner fade_animation_offset=”45px” width=”1/2″]

 Pages 140-159

[/vc_column_inner][/vc_row_inner][gtranslate] [/vc_column][/vc_row][vc_row padding_top=”0px” padding_bottom=”0px”][vc_column fade_animation_offset=”45px” width=”1/1″]

Pagina 120

 

Eelco Wagner

Sales Manager

 

De F100 was een groot prestigeobject

 

Nee, geen familie van Richard Wagner en gelet op mijn opleiding vliegtuigbouw in Delft laat het zich raden dat ik mijn inkomsten ook niet heb verdiend in de wereld van de muziek. Na mijn dienst­plichtperiode van twee jaar luchtmacht op Ypenburg, ben ik tot aan het faillissement van Fokker betrokken geweest bij de verkoop. Toen ik bij het bedrijf binnen­kwam was de F27 nog volop in productie en de F28 betrekkelijk nieuw. Als Sales Manager werkte ik aanvankelijk productgericht, later vooral gebiedsgericht. We hadden over de hele wereld klanten. Omdat ik voor Fokker zaken deed in Frankrijk, Nederland, België en Luxemburg, was ik verantwoordelijk voor KLM en in het bijzonder NLM. Helaas viel er na het faillissement in 1996 weinig meer te verkopen. Na nog een jaar de organisatie bij Fokker Amerika te hebben afgebouwd, kon ik na een korte periode bij Stork Fokker Asia in Singa­pore, als Managing Director aan de slag bij Van Leeuwen Buizen. Nu ben ik gepensioneerd, maar met een vlieg­brevet en het vertegenwoordigerschap op Lelystad van Diamond, een Oostenrijkse vliegtuigfabriek, ben ik nog wel direct betrokken bij de kleine luchtvaart.

Kenmerkend voor Fokker was dat het altijd tegemoet­kwam aan allerlei klanteneisen en zich als gevolg daarvan in allerlei bochten wrong. Onze Amerikaanse klanten wilden bijvoorbeeld dat hun vliegtuigen werden afgeleverd met een gepolijste romp, Swissair verlangde een extra servicedeur en KLM wenste zowel een andere passagiersdeur als een ander beladingssysteem. Behalve dat dit zorgde voor technische problemen en vertragingen in het productieproces, werd het ook kostbaar. Fabrikanten als Boeing en Airbus zeggen gewoon: ‘Dit zijn de standaardopties van dit vliegtuig­type, ze kosten dit en dat, en hieruit kan je kiezen.’ Als je iets anders wilt vinden ze dat ook prima, maar dan betaal je er zo ongeveer een kwart vliegtuig bij. Fokker sneed zichzelf in de vingers om aan al deze klanteneisen te voldoen.

Daar komt nog bij dat het bedrijf ooit startte met verkoop in harde Nederlandse guldens en eindigde in een wereld waarin leasen tegen Amerikaanse dollars gebruikelijk was. Daarbij kwam dat de koers van de dollar ten opzichte van de gulden aan grote verschuivingen onderhevig was. Toen wij in 1989 aan US Airways verkochten, stond de dollar op drie gulden en dertig cent, toen Fokker failliet ging op één gulden vijftig.

Bovendien kreeg het eerdergenoemde leasen binnen de luchtvaartwereld steeds meer de overhand, een ontwikkeling die standaardisering afdwong, immers, aan het einde van een lease moet een vliegtuig zo over kunnen naar een andere klant. Met die gigantische kerstboom aan verschillende Fokker-versies lukte dat niet.

Onder leiding van Frans Swarttouw werd samenwerking gezocht en gevonden met McDonnell Douglas. Tijdens een luchtvaartshow in Parijs presenteerde hij samen met Sandy McDonnell  het model MDF-100, dat er nooit kwam, het klikte niet tussen de beide heren. Toen Swarttouw tegen mij zei: ‘Eelco, we moeten het nu weer alleen doen, als een zelfscheppende vliegtuigbouwer’, op dat moment ging Fokker volgens mij failliet. Hij wilde verder met eigen producten, maar in plaats daarvan hadden we juist samenwerking moeten zoeken met Toulouse. Fokker zou nog hebben bestaan als we met Airbus in zee waren gegaan in plaats van een poging te doen zelfstandig te blijven. De F100 was een groot prestige­object. De Nederlandse politiek stond er volledig achter en meende dat KLM tot koop moest overgaan. ‘Zie maar dat je hem erin past’, luidde ongeveer de boodschap. Het resulteerde in een order, maar veel natuurlijker was de order voor de F50, een logische opvolger van de F27.

Na het faillissement zijn onderdelen bij Stork onder­gebracht, een bedrijf dat niet echt iets had met luchtvaart. Maar overname was belangrijk, want als er geen certificaathouder is kan de Rijksluchtvaartdienst niet instaan voor de technische integriteit van het product, waarmee het bewijs van luchtwaardigheid vervalt. Dat zou hebben betekend dat de hele Fokker-vloot aan de grond kwam te staan. De bewaking van de technische graal kwam in handen te liggen van Fokker Services, dat inmiddels in handen is van de GKN Aerospace-groep. Door de jaren heen stond de regering altijd achter Fokker. Alleen op het laatst niet. Dat begrijp ik, het bedrijf was toen niet meer levensvatbaar. •

 

 

Pagina 122-123

 

Esther Gielen

Contractmanager

Het mooiste toestel dat er bestaat

 

Tijdens mijn stages voor de HTS Vliegtuigbouw maakte ik kennis met zowel Fokker als KLM. Na mijn afstuderen ging ik bij Fokker Product Support aan de slag als F27/F28 Systems Engineer, waarbij ik onder meer technische adviezen aan de Fokker-operators gaf; destijds nog per telex en later fax.

 

Vanaf 1991 mocht ik bij de afdeling Marketing & Sales bijdragen aan de verkoop van Fokker-vliegtuigen aan klanten als Air Inter, Alitalia, VLM, Austrian, Tyrolean en KLM Cityhopper. In Sales Team-verband werden de potentiële klanten veelvuldig bezocht, waarbij onder andere vergelijkingen tussen de Fokker-vliegtuigen en die van de concurrenten werden gepresenteerd. Ook werd meegedacht hoe de Fokkers het beste in het routenetwerk konden worden ingezet. Zo waren we regelmatig te gast op het KLM-hoofdkantoor om de Fokker 70 te promoten. Een belangrijk hulpmiddel bij de verkoop waren de demonstratievluchten, zeker als daarmee de goede prestaties van de F70 benadrukt konden worden. Voorbeelden hiervan zijn de steep approach op London City en Innsbruck Airport met fikse “obstakels” rond het vliegveld in de vorm van hoge kantoren dan wel bergen. Om de Fokkers nog verder te verbeteren en zoveel mogelijk aan te passen aan de klantenwensen werkten  we intensief samen met de afdeling Engineering en externe leveranciers.

 

De ceremonie bij de aflevering van de vliegtuigen vond vaak plaats in wat nu Hangar 73 heet en momenteel mijn huidige werkplek is, met een haringkar en veel champagne. Niet alleen daarom een ongelooflijk leuke tijd: de strijd zowel met de concurrenten als om het voortbestaan van Fokker schiep een sterke band die nog steeds voelbaar is tijdens reünies met oud-collega’s. Uiteraard bestonden voor ons geen betere vliegtuigen dan de Fokkers. En eerlijk gezegd is voor mij de Fokker 70 nog steeds het mooiste toestel dat er bestaat, maar oké, ik ben bevooroordeeld.

Mijn Fokker-hart kreeg een blauwe kleur vanaf 1996, toen ik verder kennis maakte met KLM in de functie van Route Manager Europa bij de afdeling Netwerk Planning. Daarna werkte ik lange tijd bij KLM E&M in diverse functies op het gebied van Sales & Customer Support. Mijn klanten opereerden voornamelijk Boeing 747’s en daarmee waren de Fokker-vliegtuigen een tijd lang uit beeld.

Eind 2012 keerde ik terug naar Hangar 73, waar de afdeling Technical Services & Fleet Development verantwoordelijk is voor de luchtwaardigheid en operationele beschikbaarheid van de KLM Cityhopper-vloot. Al het onderhoud van deze vloot moet worden ingekocht en de afspraken daarover vastgelegd in contracten die beheerd moeten worden. Samen met een collega Contract Manager ben ik hiervoor verantwoordelijk, waarbij mijn aandachtsgebied voornamelijk de F70 gerelateerde contracten betrof en als gevolg van de uitfasering van dit toestel steeds verder verschuift naar Embraer gerelateerde contracten.

In 2013 werd bekend dat de vloot van 26 F70’s stapsgewijs afgebouwd zou worden. Desondanks is tot einde operatie met volle inzet gewerkt aan de vlootbeschikbaarheid en het juiste comfort voor onze passagiers. Gezien de leeftijd van deze vliegtuigen zijn we daar samen met de leveranciers uitstekend in geslaagd.

 

Nu mogen de meeste van deze machines een tweede of derde leven beginnen. Enkele andere worden gebruikt om de onderdelenvoorziening in stand te houden voor andere F70-operators.

 

Met veel plezier heb ik een bijdrage mogen leveren aan de verschillende fasen in het leven van de Fokker 70’s.

Het gaat ze goed. •

 

 

Pagina 124

 

Tom van Hoorn

Gezagvoerder Boeing 777/787

 

�Vliegen met het

Hollandse raspaardje

 

In de vroege negentiger jaren probeerde KLM voet aan de grond te krijgen in Frankrijk met behulp van Air Littoral. Zes van de oorspronkelijke KLM-F100’s werden bij deze kleine Franse maat­schappij onder­gebracht om passa­­giers naar Schiphol te vervoeren. Toen eind 1992 Air Littoral failliet dreigde te gaan, moesten de Fokkers terug naar Nederland.

KLM had niet de intentie langdurig met deze toestellen te gaan vliegen. Toch zou het tot 25 oktober 1998 duren voordat de laatste F100 uit de KLM-vloot verdween. In die zes jaar nam het aantal langzaam af van zes naar twee toestellen.

In 1993 was ik copiloot en basis-instructeur op de Boeing 747-400, nadat ik eerder tweede officier op de 747-200/300, en copiloot op de Airbus A310 en 747-200/300 was geweest. Toen de Fokkers terugkwamen uit Frankrijk en er snel veel KLM-vliegers voor moesten worden opgeleid, kreeg ik de mogelijkheid gezag­voerder en instructeur te worden op de F100. Een geweldige kans om mijn eerste captaincy te gaan invullen op dit prachtige Hollandse produkt! Vanaf begin 1994 werden vervolgens de benodigde KLM-vliegers opgeleid, voor een groot deel op de simulators van Flight Safety International in Wilmington, Delaware.

De F100 bleek een fantastisch vliegtuig. Een prettige, rustige en ergonomisch zeer doordachte cockpit, een stille cabine en bovendien als geheel mooi en elegant vormgegeven.

De technische staat van de machines die uit Frankrijk terugkwamen bleek niet zoals door KLM vereist. Dit had regelmatig gevolgen voor de vertrek­punctualiteit. Maar ondanks die vertragingen bleek het vliegtuig een waar genot om mee te vliegen. Straight forward, voorspelbare vliegeigenschappen en prachtig uitgebalanceerde flight controls.

Ondertussen verscheen vanaf begin 1996 bij KLM Cityhopper de F70 in de vloot. Voor de vliegers was er nauwelijks verschil tussen het vliegen van een F100 of een F70. De typebevoegdheid in het brevet was dan ook voor beide varianten geldig. Uit oogpunt van efficiency leek het wel zo logisch de KLM-F100-operatie en de KLM Cityhopper-F70-operatie te combineren. Maar afspraak was dat vliegtuigen met meer dan honderd stoelen in de KLM-vloot zouden vliegen met KLM-vliegers. De F100 had in standaard­fabrieks­configuratie precies 101 stoelen. Het resulteerde in pogingen synergie te behalen, ondanks die arbeids­voorwaardelijke barrière. Er werd gewerkt aan een gezamenlijk KLM- en KLM Cityhopper-Aircraft Operating Manual en aan het oplossen van andere praktische belemmeringen, zodat KLM- en KLM Cityhopper-vliegers samen op beide varianten zouden kunnen vliegen. Uiteindelijk bleek de praktijk weerbarstig en omdat inmiddels begonnen was met het afbouwen van de KLM-F100-vloot, is het er in die periode niet van gekomen. Later, toen de F100 wél bij KLM Cityhopper kon gaan vliegen, werden beide varianten naast elkaar gevlogen.

Toch haalden we zo af en toe die synergie. Toen in januari 1998 de allerlaatste KLM-vliegers moesten worden opgeleid op de F100, bestond de vloot nog maar uit twee toestellen en kon er geen vliegtuig worden vrijgemaakt voor de vliegtraining. Gelukkig konden we toen aanhaken bij een KLM Cityhopper-crew die vliegtraining moest doen. Zo hebben er tóch nog KLM-vliegers op de F70 gevlogen. Verschil in vlieg­eigenschappen was er nauwelijks, maar die F70 was in tegenstelling tot onze F100’s splinternieuw en wilde met haar lagere gewicht een stúk beter klimmen!

Nadat in 1998 de F100 uit de KLM-vloot verdween heb ik veertien jaar op dat andere prachtige vliegtuig, de MD-11, mogen vliegen. Nu vlieg ik de Boeing 777 en 787. Die vijf jaar vliegen met het Hollandse raspaardje waren absoluut een hoogtepunt in mijn carrière. Ik zal de blauwe Fokkers op Schiphol missen, na de uitfasering van de MD-11 wederom het einde van een tijdperk! •

 

 

Pagina 126-129

 

Boet Kreiken

Manager director KLM Cityhopper & President ERA

 

Vliegtuigen op wereldniveau

 

Fokker had nooit failliet mogen gaan. Zeker de laatste types, de F70 en de F100, zijn de mooiste producten die Nederland ooit heeft gemaakt. De gebruikte verlijmingstechnieken waarmee Fokker al jarenlang ervaring had, resulteerden in een laag gewicht. De prestaties en het brandstofverbruik vormden hiermee sterke verkoopargumenten. Bovendien waren de door Fokker toegepaste dark cockpit-filosofie en glass cockpit supermodern voor die tijd. Zeg maar gerust dat het om vliegtuigen op wereldniveau ging. Als land mag je die koesteren, vandaar dat er in 2010 een F100 aan Aviodrome is geschonken (PH-OFA) en een andere sinds 2011 bij Schiphol op het Panoramaterras staat (PH-OFE). Als leerobject is er nog een F100 aan de Aircraft Maintenance & Training School in Hoogerheide bij Woensdrecht gedoneerd (PH-OFF).

In 2012 vlogen we voor het laatst met de F100, in 2010 namen we al afscheid van de F50. De uitfasering van de F70 houdt na bijna honderd jaar het einde in van de geschiedenis van KLM met Fokker.

In 1996 kwam de eerste F70 bij ons in de vloot. Datzelfde jaar ging Fokker helaas failliet. Dat hield in dat we moesten opereren met machines zonder dat er updates kwamen. Alleen al daarom ben ik trots op alle mensen die eraan hebben bijgedragen om deze vliegtuigen in een uitstekende luchtwaardige staat te houden en er efficiënt mee wisten te opereren.

Voor West-Europa is de economische levensduur meer dan bereikt. Het brandstofverbruik is te hoog en als gevolg van de verdwijnende technische kennis van Fokker-machines op de buitenstations, wordt het steeds lastiger om korte omdraaitijden waar te maken, kortom met een hoge punctualiteit te werken en effectief te zijn als feeder voor longhaul-vluchten.

De uitfasering in juni 2017 van het regeringstoestel met de registratie PH-KBX, was inherent aan de ontwik­kelingen binnen KLM Cityhopper. In de afgelopen tien jaar waren wij eindverantwoordelijk voor de operatie en safety van deze F70. We kwamen met deze machine wereld­wijd op plekken waarop KLM niet vliegt.

KLM Cityhopper (KLC) ontsluit unieke Europese steden en regio’s die via het grote KLM-netwerk tevens met de rest van de wereld zijn verbonden. Als gevolg van de urbanisatie vervallen hele regio’s. Het is belangrijk gemeenschappen in stand te houden. Regio’s hebben een eigen dynamiek qua industrie, cultuur, sociale structuur en mensen. Neem steden als Bilbao, Florence en Stavanger. Als je erin duikt, zie je echt iets heel bijzonders, al is het geen Parijs of Rome.

KLM Cityhopper vliegt in 2017 op 67 bestemmingen, allemaal binnen Europa. Op een aantal daarvan wordt in combinatie met moeder­maatschappij KLM geopereerd. Boek je bijvoorbeeld een vlucht op Edinburgh dan kan het zijn dat je met KLM Cityhopper vliegt, maar KLM is evengoed mogelijk.

De geschiedenis van KLM Cityhopper begint in 1966 met de oprichting van de Nederlandse Luchtvaart Maatschappij NLM. Al hoppend fungeerde deze KLM-dochter met F27’s en F28’s als feeder voor inter­continentale KLM-vluchten. Ook mensen die in de zestiger jaren geen zin hadden om in de file te staan maakten frequent gebruik van de verbindingen met Eindhoven, Maastricht, Eelde/ Groningen en Enschede.

In 1977 werd het NLM City­Hopper. De naam CityHopper is geweldig gekozen, want daarmee wordt exact verwezen naar onze kern­activiteit: hoppen van stad naar stad. KLM Cityhopper (KLC) ontstond in 1991 als gevolg van een fusie tussen NLM en Netherlines. In 1998 werd Air UK overgenomen. In 2002 is deze maatschappij opgesplitst in KLM Cityhopper UK en het later aan Ryanair verkochte buzz. Als gevolg van de overname van Air UK was KLM Cityhopper in Europa jaren achtereen de grootste operator van Fokker-vliegtuigen met F50’s, F70’s en F100’s. Wereldwijd waren wij de grootste F70-operator. Van de 47 die er van dit type zijn gebouwd, hebben wij er 27 + 1, de PH-KBX, gevlogen.

In tegenstelling tot onze F50’s, F70’s en F100’s, waren onze F27’s en F28’s voorzien van een naam, met uitzondering van de PH-KFL. De laatste aan NLM geleverde F28 kreeg de naam ‘City of Belfast’. Deze machine werd in 1982 geleverd ter vervanging van de verongelukte PH-CHI die de naam ‘Eindhoven’ droeg. Met de komst van een nieuwe generatie Fokker-vliegtuigen is afgestapt van het principe om de cityhoppers een naam mee te geven. Waarom? Misschien is de naam Fokker wel genoeg. KLM Cityhopper is gewoon genoeg, ook nu we onze geschiedenis voortzetten met Embraer-vliegtuigen van het type 175 en 190. Met gepaste trots kunnen we zeggen dat KLM Cityhopper de grootste Europese Embraer-vloot bezit. Nergens ter wereld maken de Embraers zoveel starts en landingen als op Schiphol.

Het afscheid van het Fokker-tijdperk gaat met emotie gepaard. Zeg maar gerust dat het tot enige weemoed stemt. De uitfasering van de F70 voelt voor mij alsof een oude vriend weggaat waarmee we veel hebben meegemaakt. De eerste jaren woont die vriend nog ver weg, want een aantal van onze machines hebben we buiten Europa kunnen verkopen, waar ze nog zo’n jaar of vijf kunnen vliegen. Het unieke opstartgeluid, de spin up van de prachtige Rolls-Royce Tay-motoren, zal ik missen, net als het unieke geluid van de PW-F50-props. Maar ook aan al het goede komt eens een eind.

De ontwikkelingen die bij een moderne tijd horen, gaan door. Het is goed geweest, de prachtige Fokker-vliegtuigen hebben het leven van honderden miljoenen mensen verrijkt. Maar we moeten ons niet vastleggen in dogma’s. KLM Cityhopper is wel een bedrijf waar alles draait om de klant, de passagier. We gaan door met vliegtuigen die minder kerosine gebruiken en waarmee we snelle omdraaitijden kunnen halen.

Het nieuwe is als een nieuwe dag. Symbolen zijn daarbij belangrijk als tastbare herinneringen. De emotie die het Fokker-tijdperk met zich meebrengt adresseren we dan ook door dit boek en een hoeveelheid munten, gemaakt van de PH-KZT. Bovendien staat achter de oude verkeerstoren, nabij het KLC-hoofdkantoor (gebouw 102), de markante T-staart, afkomstig van de PH-KZW, symbool voor wat eens was. De staart herinnert aan de geschiedenis van KLM met Fokker, de plek op Schiphol-Oost laat zien waar het allemaal begon en het aambeeld waarop de staart staat, getuigt van het harde werken van alle betrokkenen, variërend van werktuigkundigen tot platformmedewerkers, van flight crew tot cabin crew. Het geheel is dan ook zeker een dankbetuiging aan hen. •

 

 

Pagina 130

 

Joost Rooijmans

Tweede Officier Boeing 777

 

Iedere landing was een mooie uitdaging in de F50!

 

Drie jaar vliegen op de F50 bij KLM Cityhopper betekent voor mij nog altijd een bijzondere ervaring. Voorafgaand aan deze periode vloog ik als copiloot bij respectievelijk Crossair op de Saab 2000, bij Air Holland op de Boeing 757 en 767, en bij Martinair eveneens op de 767.

Toen ik bij KLM in dienst trad zou ik in dezelfde functie verder vliegen op de F70. Maar een week voor mijn startdatum belde mijn nieuwe werkgever mij met de vraag of ik de volgende dag al kon beginnen en dan als direct-entry gezagvoerder op de F50. Ik twijfelde geen moment. Binnen drie maanden vloog ik als gezagvoerder door Europa, een hoedanigheid waarin je toch de ver­antwoordelijkheid voor de passagiers en de bemanning draagt, of je nou met een F50 de lucht in gaat of met
een Boeing 747.

Het vliegen van een turboprop is wel heel anders dan van een straalvliegtuig. In tegenstelling met een turbo­prop heeft een jet bijna altijd vermogen om snel door een wolkendek te klimmen. Als F50-vlieger ben je gedurende de hele vlucht bezig met het vinden van een veilige en comfortabele vliegroute, met een jet zit je algauw boven het weer. ‘s Winters zit er veel onder­koelde waterdamp in de wolken. Dat resulteert in ijsvorming op de vleugels, op de cockpitramen en zelfs op de propellers. IJsvorming op de vleugels verstoort de luchtstroom eroverheen, dus moet zo snel mogelijk verwijderd worden. Tijdens een vlucht van Amsterdam naar Keulen ontstond er erg veel ijsvorming op
de vleugels. Ondanks het aanzetten van het de-icingsysteem, waarbij de propellers worden verwarmd, zette de ijsaanzetting hardnekkig door.  Er ontstond een huilend geluid. We pasten de door Fokker voor­geschreven procedure toe om het toerental van de propellers te verhogen. Daardoor slaat het ijs er letterlijk vanaf. Vanwege het te verwachten kabaal brachten we de passagiers vanzelfsprekend van te voren op de hoogte. We zetten de daling in om in een warmere luchtlaag te kunnen vliegen. Stukken ijs braken los en sloegen met een paar flink harde klappen tegen de romp van het vliegtuig, die ter hoogte van de propellers met extra plaatwerk is verstevigd. Binnen twee minuten was het vliegtuig weer ‘schoon’.

 

Vluchten naar London City leverden ook speciale ervaringen op. De luchthaven beschikt over een heel korte landingsbaan en de eindnadering is bijna twee keer zo stijl als op andere vliegvelden. Landen in westelijke richting met een straffe wind uit het zuiden, kon zomaar heftige turbulentie veroorzaken vanwege windshear. In dat geval verandert de wind plotseling sterk in richting en kracht. Om het maximale uit het vliegtuig te halen moesten wij vanaf Londen City soms met de remmen ingedrukt eerst vol vermogen selecteren, om ze vervolgens in één keer los te laten.

Het vele starten en landen, inherent aan short haul vliegen, was natuurlijk heel leuk. Aangezien de F50 niet automatisch kan landen is iedere landing een mooie uitdaging voor de piloten. Zeker met flinke zijwind tegen het grote staartvlak was het echt werken geblazen om een correct geplaatste landing te maken.

Ondanks de afwezigheid van een automatisch landings­systeem was de F50 modern dankzij onder meer de met beeldschermen uitgeruste cockpit en elektronisch aangestuurde propellers. Dit laatste betekent dat er geen aparte hendels nodig zijn om de instelhoek van de propellers te veranderen, iets unieks waarover geen enkele turboprop ten tijde van ontwerp beschikte.

Een Amerikaanse passagier, op doorreis naar Hamburg, vertelde me eens dat hij in eerste instantie een beetje sceptisch was om in te stappen in ‘zo’n klein vliegtuig met propellers’, maar eenmaal aan boord ontdekte hij dat hij meer beenruimte in de F50 tot zijn beschikking had dan in de grote jet die hem naar Amsterdam bracht.

In 2010 is dit fijne, betrouwbare vliegtuig uitgefaseerd omdat de marktomstandigheden en luchthavens meer ingericht zijn op straalvliegtuigen. Daarmee nam KLM afscheid van haar laatste propellervliegtuigen. Omdat er geen gelijkwaardige vervanging kwam voor de F50, werd ik op een positie geplaatst overeenkomstig het senioriteitsblok van de cao. Voor mij hield dit in dat ik tweede officier werd op de Boeing 777. In deze functie mag je zelf niet starten en landen, dat was wel even wennen. Maar gelukkig zijn er weer andere uitdagingen die het vliegen van zo’n grote machine bijzonder maken.

Nu verdwijnt de F70 uit de vloot, het vliegtuig waarmee ik mijn loopbaan bij KLM leek te beginnen. Ondanks dat de nieuwste vliegtuigen ook heel goed zijn, is het eeuwig zonde dat er een punt achter ons Fokker-tijdperk komt te staan. •

 

 

Pagina 132-134

 

F50: Een toestel met

vele aspecten

 

Inge en Ellen van Son

Beiden copiloot Boeing 777

 

Allebei vlogen ze F50 en F70, nu vliegen de zusjes Inge en Ellen van Son allebei Boeing 777. Inge, de oudste van de twee, was de eerste vrouwelijke F50-gezagvoerder. Via Netherlines en Martinair kwam ze bij KLM Cityhopper en tussen haar Fokker- en Boeing-tijd in zat ze op de MD-11. Ellen, door haar zus aangestoken met het luchtvaartvirus, maakte haar eerste meters op Terlet in een zweefvliegtuig. Zij overbrugde haar Fokker- en Boeing 777-tijd op de Boeing 767.

In augustus 1993 haalden ze de krant toen ze samen op de bok zaten van een F50. ‘In onze Fokker-tijd woonden we op hetzelfde adres’, vertelt Inge. ‘Ik was al gezagvoerder, Ellen was nog co en we stonden allebei reserve. Toen KLM Cityhopper op die bewuste dag met een capaciteitsprobleem kampte, was één telefoontje genoeg voor een volledige cockpitcrew.’ Ellen vult aan: ‘Tijdens de briefing vroeg een collega zich af of wij tweelingzussen waren. Nee dus. Desondanks vond men deze cockpitbezetting uniek genoeg voor een persmoment. Dus na een retourvlucht Amsterdam – Stuttgart, gevolgd door een op-en-neertje Amsterdam – Brussel, kwam er iemand van het ANP aan boord om een foto van ons te maken.’

Inge: ‘Daarop hadden we natuurlijk niet gerekend toen wij die ochtend opeens haast moesten  maken om op ons werk te komen. Ik had geen tijd meer om mijn haren nog te wassen.’ Jaren later vertelde een Cabin Attendant aan Ellen dat de foto, die in een groot aantal kranten is verschenen, nog altijd bij haar opa op de koelkast hangt.

Ook bij de ouders van de beide piloten hangt een herinnering aan een bijzondere vlucht aan de muur. ‘Vanwege hun veertigjarige huwelijk hadden we een vluchtcombinatie ‘inslaap’ + ‘uitslaap’ Stavanger georganiseerd’, zegt Ellen. ‘Dus pa en ma drie nachten daar, wij één nacht daar, één nacht Nederland en weer één nacht daar. Tijdens het gebruikelijke praatje voor de passagiers door de captain, vertelde Inge in het Noors dat er een robijnen bruidspaar aan boord was, zijnde de ouders van de twee zussen voor in de cockpit. Dat leverde een hoeveelheid felicitaties op met als aandenken een foto van de F50-vleugel in vlucht, met op de passe-partout een handtekening van alle passagiers.’ Inge herinnert zich dat de vlucht een beetje onstuimig was met harde wind. ‘Mama vond het wel spannend’, stelt ze.

‘Het was flink werken geblazen in een F50. Je kon niet boven het weer komen, dus het kon nogal eens onrustig zijn. Met een paar dagen veel crosswind kwam ik er soms met spierpijn uit.’ Ellen haakt erop in:
‘Het toestel vloog niet hoog genoeg om uit het weer te blijven.’ Inge weer: ‘Passagiers konden toen ook alles zien omdat er nog met een open cockpitdeur werd gevlogen. Met gusty wind zagen ze de baan eerst links, dan weer rechts, dan weer links….. Vooral op grotere velden hielden wij de boel nogal eens lekker op, we konden niet harder. Bij het landen met flaps 50, wat een super lage neusstand oplevert, viel eens een stel koffers in het voorste ruim stuk voor stuk tegen de cargodeur, beng, beng, beng! Vijftig paar verschrikte ogen! Als gevolg van ijsopbouw op de props vloog er ook soms een blok ijs tegen de romp.’ Ellen memoreert dat het tijdens de omdraai in de winter vaak ijskoud was en in de zomer juist bloedheet, een en ander als gevolg van de toegang vanuit de main cabin naar de bagageruimten. ‘Het was een toestel met vele aspecten’ lacht ze. ‘Maar ergonomisch was Fokker altijd erg goed. Vooral de F70 had handigheidjes die ik nog altijd mis op de Boeing.’ Inge noemt het eeuwig zonde dat Fokker het als vliegtuigbouwer niet heeft gered. ‘De F50 was de grootste van de kleine vliegtuigen en de F70 de kleinste van de groten. Het had ook wel iets “patriottisch” om als Hollandse meiden op een Nederlands vliegtuig te vliegen bij een Nederlands bedrijf.’

Voor Ellen is het wat lastig voor te stellen dat het nu zover is dat de Fokkers hun beste tijd gehad hebben. Ze besluit: ‘De verhalen leven zeker voort in de toch nog wel regelmatig voorkomende gesprekken met huidige toenmalige collega’s, zowel cockpit als cabine. En met Inge, natuurlijk.’ •

 

 


 

Pagina 136-137

 

Rob Kiebert

Teamleider ATS

 

De F50: net een kleine bus voor vijftig passagiers

 

Het was geen 1-april-grap toen ik in 1988 bij KLM als Service Senior kon beginnen bij de afdeling Bagageservices. Ik maakte hier promotie. Voordat ik de mogelijkheid kreeg een overstap te maken naar de functie van teamleider ATS (Aircraft Turn around Services) bij KLM Cityhopper, was ik eerst nog betrokken bij het project HIT (Hub in Transfer). Dit was een project ter optimalisatie van het afhandelingsproces van zowel binnenkomend als uitgaand vliegverkeer. Ik koos voor de
KLM Cityhopper-family vanwege de gemoedelijke sfeer en het kort schakelen tussen de verschillende afdelingen: denk aan crew, passage, catering, schoonmaak, technische dienst en tankdienst.

Toen ik bij KLM Cityhopper begon bestond de vloot alleen uit Fokker-vliegtuigen: de F50, de F70 en de F100. Met name de F50 was een prachttoestel, net een kleine bus voor vijftig passagiers. Voor de beladers was het veelal een uitdaging om deze machine met zo’n zestig stuks ruimbagage te beladen. In het achterste ruim konden we wel een flink aantal koffers kwijt maar het ruim voorin was erg krap. Vaak kwam er ook nog handbagage bij omdat de afmetingen hiervan te groot waren voor de bagagebakken of omdat het aantal bagagebakken in verhouding tot het handbagage-aanbod te klein was. Soms moest er ook vracht mee, zoals pakketpost, bloemen en groente. Bij kleine toestellen zoals Fokkers, Embraers en Boeing 737’s, gaat dergelijke vracht mee in losse dozen en niet op pallets.

Van de F100 bestonden er twee uitvoeringen. De ene beschikte over een eigen passagierstrap, de andere niet. De machines die het zonder een eigen passagierstrap moesten stellen werden op het platform bij aankomst handmatig aangesloten door middel van een stalen trap. Een aantal van deze Fokkers was voorzien van een vrachtruim met een elektrische laadvloer die door één persoon kon worden bediend. Alles wat aan bagage, vracht en post mee moest werd van de kar op de laadvloer gelegd en door middel van een druk op de knop kon deze vloer naar achteren in het ruim worden geschoven, met als gevolg dat er geen persoon in het ruim nodig was. Is er geen elektrische laadvloer dan zijn er, zeker in geval van een volbeladen vlucht, vier man nodig: twee voor het voorste vrachtruim en twee voor het achterste. De mensen binnen de vrachtruimen krijgen alles wat mee moet overhandigd door de mensen buiten de ruimen.

Zeven jaar geleden moesten we afscheid nemen van de F50, vijf jaar geleden van de F100 en dit jaar van de F70. In mijn ogen ging het om degelijke, stevige vliegtuigen, ontworpen door een prachtbedrijf. Echt zonde dat deze Hollandse glorie verdwijnt. Ik kijk terug op zestien mooie jaren waarin ik heb mogen werken met de F50, de F70 en de F100. •

 

 


 

Pagina 138-139

 

Keith Jim

Voormalig gezagvoerder & chef-vlieger introductie F70

 

Fokker ‘JetLine’: uitstekend product van eigen bodem

 

De productie van de Fokker ‘JetLine’ eindigde in 1996 met het faillissement van Fokker als vliegtuigbouwer. De ‘JetLine’, bestaande uit de Fokker 28, 70 en 100, blijft simpel gezegd een uitstekend product. Gelet op de toen algemeen aanvaarde definitie van regionale vliegtuigen, waren de F100 en F70 hun tijd technisch gezien ver vooruit.

De verwachtingen waren terecht groot voor de F70, een machine die destijds werd ontworpen voor het vervoer van tachtig passagiers en haar naam te danken heeft aan allerlei cao-clausules die op veel markten het stoelenaantal tot zeventig beperkten. Het zag ernaar uit dat er wereldwijd een enorme afzet van dit vliegtuig zou zijn. Om verschillende redenen heeft de geschiedenis het tegendeel bewezen, maar dat laat bij het opmaken van de balans toch onverlet dat Fokker een uitstekend product op de markt heeft gebracht.

 

Ondanks een relatief korte productie-run speelde de serie een belangrijke rol bij het ontstaan van KLM Cityhopper. Toen dit blauwe bedrijf in 1991 ontstond uit een fusie tussen NLM CityHopper en NetherLines, maakte de F28 al actief deel uit van de vloot, maar dit op zich uitstekende vliegtuig ging inmiddels door voor een ‘verouderd werkpaard’. Na het besluit tot vervanging dat eind 1994 begin 1995 viel, volgde een zoektocht naar alternatieven die onder andere naar Brazilië, Groot Brittannië, Rusland en Canada voerde. Het beschikbare aanbod stemde ons niet enthousiast, we merkten het aan als papieren vliegtuigjes, dus vliegtuigen die nog geheel op de tekentafel lagen. In diezelfde periode begonnen er echter ook scheuren te ontstaan in onze liefdesverhouding met Fokker, dit als gevolg van bezorgdheid over de continuïteit van het bedrijf en daarmee samenhangende zaken als productsupport. Desondanks viel de keus toch op een fabricaat van eigen bodem, de F70 die we als het beste alternatief voor de F28 beschouwden. Een bestelling voor vier gloednieuwe vliegtuigen volgde, de eerste levering stond in het eerste kwartaal van 1996 gepland.

Omdat op het moment dat de machine de vloot kwam versterken het lot van de vliegtuigbouwer volstrekt onduidelijk was, nam onze bezorgdheid over de productondersteuning, de ontwikkeling en het verlies van technische expertise toe, items die onvermijdelijk in dergelijke situaties aan de orde zijn. De ervaring leerde echter anders. Ondanks de voor Fokker ongetwijfeld moeilijke omstandigheden bleef KLM Cityhopper volop ondersteuning genieten. Moeder­bedrijf KLM hielp met het opvangen van lacunes in de vorm van detachering van zowel operationeel als technisch personeel dat ervaring had met de F100. Uiteraard deden zich ook wel frustraties voor, zeker toen het fabriekssupport afnam en er steeds vaker moest worden geïmproviseerd. Het kon gunstig zijn voor onderdelen, informatie en tips op zoek te gaan naar nieuwe kanalen waaronder andere operators. Ondanks deze uitdagingen waarmee zowel het introductieteam als de afdeling F70 te maken kreeg, heeft KLM Cityhopper de vruchten kunnen plukken van een succesvolle periode van zowel technische excellentie als groei met het Fokker-‘Jetline’-product. De omvang van haar F70-vloot overtrof de oorspronkelijke plannen ruimschoots, het gebrek aan beschikbare vliegtuigen van dit type werkte zelfs beperkend.

 

In een periode van acht jaar had ik het voorrecht om de volledige ‘JetLine’-vloot voor KLM Cityhopper te vliegen. Ik kan zeggen dat de Fokker ‘JetLine’-vliegtuigen behoren tot de meest aangename en vergevingsgezinde vliegtuigen die ik in mijn 34-jarige vliegcarrière heb gevlogen.

Vermeldenswaardig is dat vliegers die de overstap maakten van de F70 naar de MD-11, spreken van een gelijkenis in het ontwerp en de operationele filosofie van beide types. Dit mag toch een indicatie zijn voor het door Fokker bereikte uitmuntende niveau.

 

De verbondenheid tussen KLM en Fokker gaat weliswaar terug tot ver voor het ‘JetLine’-tijdperk, maar de betekenis van de Fokker ‘JetLine’ is voor KLM Cityhopper niet te onderschatten. Het vertrek van wat bewezen heeft een uitstekend product van eigen bodem te zijn, zal velen aan het hart gaan. Wat rest zijn de goede herinneringen. •

[/vc_column][/vc_row]

Butterfly weed attracts hummingbirds together with butterflies. Individuals are certain to have a fast and straightforward method of purchasing weed. Fortunately, creating your own weed and feed is simple potlala to accomplish, and the outcomes are gentle and successful on lawns.

Spray over the weeds you need to kill. Spray liberally through the region of your lawn where you would like to control the weeds. To spend less, you can earn a weed and feed at home.