Pages 140-159

[vc_row padding_top=”0px” padding_bottom=”0px”][vc_column fade_animation_offset=”45px” width=”1/1″][vc_row_inner padding_top=”0px” padding_bottom=”0px”][vc_column_inner fade_animation_offset=”45px” width=”1/2″]

Pages 120-139 

[/vc_column_inner][vc_column_inner fade_animation_offset=”45px” width=”1/2″]

Pages 160-179 

[/vc_column_inner][/vc_row_inner][gtranslate] [/vc_column][/vc_row][vc_row padding_top=”0px” padding_bottom=”0px”][vc_column fade_animation_offset=”45px” width=”1/1″]

Pagina 142

 

Arthur Roubos

Technical Representative

 

Qua techniek haar tijd ver vooruit

 

In 1968 begon ik bij KLM met de Jongens Vakopleiding (JVO) waarna ik doorgroeide als vliegtuigmonteur bij base maintenance DC-8, DC-9 en F27. In 1974 maakte ik een carrièreswitch naar KLM Noordzee Helikopters, het latere KLM Helikopters. Na het behalen van mijn licences werkte ik als GWK aan diverse type helikopters waar­onder verschillende types Sikorsky en de Bolkow 105. Uiteindelijk werd ik daar respectievelijk project­leider, inspector en werkmeester. Rond 1996 nam Schreiner KLM Helikopters over. Ik besloot terug te keren naar KLM waar ik werd aangenomen als Line Maintenance Officer bij de Boeing 737. In 2000 stapte ik over naar KLM Cityhopper.

Als Technical Representative hield ik me bezig met vrijwel alle technisch gerelateerde zaken in de dagelijkse operatie met de Fokker 50, 70 en 100. Denk hierbij aan zaken als het primair toezicht houden op kwaliteit, het bewaken van downtime en kosten, het nemen van de meeste beslissingen om een toestel op tijd operationeel te kunnen terugleveren, het uitvoeren van testvluchten na afloop van de inspectie inclusief het inspelen op alles wat daar fout kan gaan met alle gevolgen voor de operatie. Van Schiphol stapte ik over naar Norwich , het Engelse maintenancestation, waar ik me op dezelfde manier bezighield met dezelfde Fokker-types.

 

Aanvankelijk had ik slechts één directe collega, Bart Ellens. Wij probeerden alles op te lossen wat heel veel stand-by diensten vergde. Onze functie was nauwelijks omschreven en won door de jaren heen heel veel aan efficiëntie. Nu is er een 24/7 KLM Cityhopper OCC (Operation Control Center) dat een van-minuut-tot-minuut-beeld heeft van de vloot. Voor ons, met enkel een ouderwets mobieltje, was dat natuurlijk onbegonnen werk en dat bij een vloot die toen al uit zo’n 45 toestellen bestond.

KLM Cityhopper  werd als de grootste F70-operator meermaals met de gevolgen van een verouderend toestel geconfronteerd. In die zin heeft KLM Cityhopper met Fokker en KLM UK Engineering flink bijgedragen aan het vinden van oplossingen. Die oplossingen vergden vaak veel van KLM Cityhopper, met name ongeplande lange periodes waarin een machine niet inzetbaar was en geld, veel geld. KLM Cityhopper voerde daarin altijd een consistent beleid en koos voor veilig. Nooit is gezwicht voor kosten.

Het viel mij altijd weer op hoe sterk de Fokker-constructies zijn. Ruim twintig jaar zijn deze werk­paarden intensief gebruikt. Allerlei defecten die zich voordeden konden vaak zonder al te grote ingrepen worden gerepareerd, dit mede dankzij het vaak directe contact met de Fokker-Engineers.

 

Als gevolg van de uitfasering van de laatste Fokkers kwam er een punt achter mijn werk­zaamheden bij KLM Cityhopper. Voor mij persoonlijk betekende dat ook het eind van mijn ‘Fokkertijd’. Sinds januari 2016 doe ik in Brazilië de bouwbegeleiding van de Embraer 175.

Persoonlijk vind ik het jammer dat Fokker is gestopt en dat er dus geen ‘next gen’ komt. Qua techniek was voornamelijk de F70 haar tijd ver vooruit, aan het product heeft het niet gelegen. Ik kijk terug op een heel mooie tijd waarvan Fokker een groot deel was. Ik blijf het jammer vinden dat de Fokker-weg doodloopt, maar helaas, het is niet anders. •

 

 

Pagina 144-145

 

Ed Bakkum

Regional Sales Manager bij Fokker Services

 

Uitstraling interieur tot

het laatst up-to-date

 

Mijn geboorteplaats Haarlem vormt een bijzondere combinatie met Fokker: op 31 augustus 1911 maakte Anthony Fokker immers met zijn Spin 3 onder meer een rondje om de Haarlemse St. Bavo. Als jongen ging ik dikwijls naar Schiphol en uiteindelijk vond ik ook werk in de luchtvaartsector. Ik startte bij Fokker Customer Services, waar ik een aantal jaren de AOG (Aircraft On Ground)-Desk mee bemande. Bij dit eerstelijns aanspreekpunt kwamen alle spoed­eisende verzoeken binnen. Als een onderdeel niet op voorraad was betekende dat een nachtelijke expeditie op de productielijn: een operational aircraft gaat immers voor een vliegtuig dat in aanbouw is.

De geschiedenis heeft geleerd dat je je ernstig zorgen moet gaan maken als een project ‘my love-baby’ wordt genoemd. Na het faillissement van Fokker kwamen de woorden van DASA-voorzitter Jürgen Schrempp dat Fokker zijn ‘love-baby’ was, in een totaal ander daglicht te staan. De trots op het Fokker-product bleef onverlet bestaan. In recordtempo is nog een aantal vlieg­tuigen afgebouwd. Zelf vervulde ik nadien diverse manage­ment­­­­­functies binnen Customer Services. In 2001 maakte ik een switch naar de Supply Chain. Ik was onder meer verantwoordelijk voor de fysieke distributie van alle onderdelen en componenten over drie divisies van Fokker. In 2008 keerde ik terug naar mijn roots: de klantenkant als Sales/Account Manager met maar één customer: KLM Cityhopper. Met een team van Fokker Customer Services en Technical Representives huisden we weer in onze ‘eigen’ Anthony Fokker Hangar 73. Daarmee werd de cirkel rond, want voor 1996 vonden daar immers de afleveringen plaats aan afnemers van nieuwe Fokker-vliegtuigen.

De vloot van KLM Cityhopper bestond in 2008 uit 55 machines van Fokker: de 50, 70 en 100.

De eendrachtige en open samenwerking tussen de partijen (Operator KLM Cityhopper, Line Maintenance Specialist en Fokker the Type Certificate Holder and Service Providers) pakte uitstekend uit in termen van een verbeterde vlootinzetbaarheid. Een van de hoogte­punten was de opdracht alle 26 Fokker 70’s uit te rusten met nieuwe stoelen en LED-cabineverlichting. Daardoor bleef de uitstraling van het interieur tot het laatst toe up-to-date.

In oktober 2017 worden de laatste acht Fokker 70’s uit het Cityhopper-netwerk gehaald. Daarna volgt sluiting van ons Fokker-kantoor in de Anthony Fokker Hangar 73: het einde van een tijdperk. Door de geweldige staat van deze machines hebben de meeste alweer een nieuwe operator gevonden. Economische wetten dicteren maar genereren ook voortuitgang. In die zin sloeg Fokker met haar diversificatie evenals KLM Cityhopper met haar nieuwe Embraer-vloot nieuwe wegen in zonder de historie te verloochenen.

Wij bouwen verder aan het onderhouden van onze relatie met KLM Cityhopper, onder meer door alle Embraers in de cockpit te voorzien van onze EFB (Electronic Flight Bag) iPad. Daarnaast zetten wij fors in op uitbreiding van ons netwerk met operators die met andere machines vliegen. Inmiddels heb ik een portfolio met Bombardier Dash 8, CRJ, Boeing 737, Airbus-series en ATR vliegtuigen. Onze resterende Fokker-klanten blijven we uiteraard tot het einde van alle services voorzien.

In de luchtvaart werken is, waar dan ook, bijzonder. De vaak gehoorde uitspraak ‘If you are in you can’t get out’ wordt hier dikwijls in praktijk gebracht. Al met al heb ik een prachtige Fokker-periode achter de rug bij KLM Cityhopper. Het was mij een voorrecht! •

 

 

Pagina 146-147

 

Reinout Verkerk

Chief Pilot Fokker 70

 

Een ‘state of the art’-jet

 

In de krant zagen mijn ouders een advertentie van KLM voor een rondvlucht boven Nederland. De vlucht werd geboekt en zo stapte ik als klein jongetje van een jaar of zes voor het eerst in een vliegtuig. Het was een Fokker Friendship van NLM CityHopper. In die tijd hoorde een bezoekje aan de cockpit nog bij het standaardprogramma. De vliegers vertelden over hun vliegtuig en over de nieuwste aanwinst van KLM, de F100, een ‘state of the art’-jet die haar tijd ver vooruit was. Vergeleken met dat mooie toestel was hun Friendship maar een ouderwets museumstuk. Inmiddels, meer dan 25 jaar later, siert de F100 als museumstuk het dak van het Panoramaterras op Schiphol en ben ik als Chief Pilot bezig met het uitfaseren van haar jongere zus, de F70.

Ik begon mijn carrière als ‘coco’ op de Boeing 747. In 2006 kon ik doorstromen naar een functie als copiloot F70 / F100 bij KLM Cityhopper. We vlogen beide types door elkaar omdat de cockpit identiek is. Vijf jaar later werd ik gezagvoerder en sinds 2014 ben ik Chief Pilot van de Fokker-divisie.

Als Chief Pilot sta ik aan het hoofd van een bijzondere divisie binnen KLM Cityhopper. Ik wissel het vliegen af met een aantal vaste kantoordagen, de verhouding is ongeveer drie dagen kantoor en twee dagen vliegen per week. Op kantoor stuur ik een team aan dat zich bezighoudt met de Fokker-operatie, wij zijn ver­antwoor­delijk voor de veiligheid van de operatie en de kwaliteit en standaarden van de vliegers. Bij aanvang van mijn functie vlogen er nog ongeveer driehonderd vliegers op de Fokker. Als gevolg van de krimpende Fokker-vloot nam de hoeveelheid werk binnen mijn divisie de afgelopen jaren langzaam af. Bij mijn collega Chief Pilot van de Embraer-divisie vindt juist een omgekeerde beweging plaats.

Langzaam zijn we naar een nieuw organisatiemodel gegroeid, waarbij ik de meeste niet-operationele taken van hem heb overgenomen. Deze taken bestaan voornamelijk uit het afstemmen met andere afdelingen binnen KLM, het managen van projecten en het voldoen aan (veranderende) wet- en regelgeving. Op deze manier kan mijn collega focussen op de verdere opbouw van de Embraer-divisie naar uiteindelijk ongeveer vijftig vliegtuigen met meer dan vijfhonderd vliegers.

Toen een aantal jaar geleden het vlootvernieuwings­programma begon wist iedereen binnen de divisie dat de Fokker op termijn zou verdwijnen. In de praktijk was daar echter nog weinig van merkbaar. Er kwamen gloednieuwe Embraers bij, maar verder was het ‘business as usual’. Pas de afgelopen twee jaar is het effect van een ‘verdwijnend’ type echt voelbaar geworden. In rap tempo verdwijnen de Fokkers uit de vloot en wordt ons routenetwerk kleiner. Een dergelijke verandering brengt onzekerheid met zich mee voor de vliegers. Op welk type ga ik vliegen na de Fokker? Wanneer ga ik daarvoor in omscholing? Hoe zullen de roosters er de laatste maanden uitzien?

De vliegers gaan hier goed mee om en de motivatie is hoog. Iedereen voelt aan dat het een bijzondere en unieke situatie is. Voor mij als Chief Pilot is het erg fijn werken. Iedereen op de Fokker is zeer ervaren. De meeste mensen kennen elkaar persoonlijk en er heerst een heel fijne sfeer. Ondanks het kleinere routenetwerk en het beperkte aantal vliegtuigen wordt het toch een drukke laatste zomer. KLM Cityhopper gaat verschil­lende nieuwe bestemmingen aanvliegen en om die groei waar te kunnen maken zijn onze Fokkers nog hard nodig. •

 

 

Pagina 148-149

 

Rob Lange

Voorheen Grondwerktuigkundige,

nu Senior Engineer

 

Klachten oplossen bij een Fokker is een uitdaging

 

Na mijn opleiding aan de Anthony Fokkerschool vliegtuigtechniek en de vervulling van mijn dienstplicht startte ik mijn carrière bij Fokker, locatie Ypenburg. Hier werden de D-checks van de Fokker F27 uitgevoerd. De vliegtuigen gingen compleet uit elkaar. Na grondige inspectie en overhaul van de vele onderdelen gingen ze, voorzien van een laag verse verf, weer terug naar de klant. In deze periode haalde ik mijn bevoegdheid voor de F27, waarna ik diverse werkzaamheden zelf mocht aftekenen.

Na sluiting van locatie Ypenburg verkaste ik naar Fokker Schiphol. De eerste maanden werkte ik daar op de Fokker 50-lijn. Zo kreeg ik een goed beeld hoe deze machines in elkaar werden gezet. Na enkele maanden verhuisde ik naar het vliegbedrijf op Schiphol-Oost, waar de F50’s werden klaargemaakt voor de klant. Denk hierbij aan proefdraaien, testvluchten en aflever­vluchten. Ook de laatste Service Bulletins (kleine modificaties) werden hier uitgevoerd. Een zeer leuke tijd met veel klantencontacten en door het vele afwisselende werk nooit saai.

Momenteel werk ik bij Nayak Aircraft Services, een op Schiphol gevestigd onafhankelijk vliegtuigonder­houds­bedrijf met veel klanten. Nayak beschikt over meerdere outstations waar voor diverse klanten onderhoud wordt uitgevoerd.

In hangar 73 vond het onderhoud plaats van zowel de F70 van KLM Cityhopper als van de F70 KBX, het regeringsvliegtuig. Toen KLM Cityhopper de F50 nog vloog, werkte ik afwisselend op de lijn en in de hangar. Om medische redenen werk ik nu alleen nog in de hangar.

Op de lijn ligt de werkdruk hoger om de vliegtuigen tussen de vluchten door weer tiptop in orde te krijgen. Het betreft veelal dezelfde werkzaamheden: banden wisselen, remmen wisselen, olie vullen. De uitdaging zit in het oplossen van klachten voor de volgende vlucht.

In de hangar bestonden mijn werkzaamheden aan de KLC-Fokkers uit gepland maintenance, A- en B-checks en AOG’s (storingen die dusdanig zijn dat het vliegtuig niet kan vertrekken). Dat is steeds weer anders.

De te verrichten arbeid aan de F50 en de F70 kwam in principe op hetzelfde neer, al zijn er wel twee erg grote verschillen tussen deze machines. De F50 is een turboprop en een hoogdekker, de F70 beschikt over straal­motoren en is een laagdekker.

Voor de Embraers ben ik eveneens bevoegd. Aanvankelijk verzorgde Nayak ook het onderhoud van deze machines maar het contract is nu in handen van Martinair.

Een groot verschil tussen de Fokker en de Embraer is dat de laatste meer elektrisch is, computergestuurd. Bij een Embraer zijn de meeste klachten weg als je de kist spanningsloos maakt en opnieuw opstart. Uit het oplossen van klachten bij een Fokker haal ik veel meer voldoening, dat is een uitdaging.

Soms strandt er wel eens een vliegtuig. Regelmatig ben ik op reis geweest om zo’n machine weer terug te krijgen naar Schiphol. Op je home maintenance base is namelijk alles voorradig om een kapot toestel te repareren. In het buitenland ben je afhankelijk van de grootte en complexiteit van de klacht waardoor op voorhand niet alles meekan om klachten te verhelpen. Ook reisde ik meermaals naar het buitenland om Service Bulletins uit te voeren of onderhoud te doen voor klanten die voor derden vliegen en geen tijd hebben om naar hun homebase te komen.

In mijn Ypenburg-periode kwam ik in het buitenland om vliegtuigen naar Nederland te halen die via Fokker werden doorverkocht. Ook als een kist verongelukt was ging ik er dikwijls heen. Vaak werd zo’n machine op de crashplaats uit elkaar gehaald. Sommige onderdelen, zoals landing gears en motoren, gingen terug naar Fokker voor repair, indien nog mogelijk.

Dat ik aan Fokkers heb mogen werken, maakt me trots. De vliegtuigen zijn in een klein land geproduceerd en hebben een zeer goede reputatie weten te verwerven. Zelfs grote gerenommeerde airlines kochten Fokkers vanwege de lage kosten en een hoge betrouwbaar­heid. Het is dan ook spijtig dat Fokker failliet is gegaan. Het doet me beslist wat dat ik niet meer aan deze machines werk en ze in Europa steeds minder zal zien. Ik zal me de Fokkers blijven herinneren als vliegtuigen van zeer hoge kwaliteit. •

 

 

Pagina 150-151

 

Nicole van Rooijen

Senior Cabin Attendant

 

Een kabaal van jewelste

 

Eens was het mijn echte meisjesdroom om stewardess te worden. Die droom kwam uit toen ik twintig was. Al tijdens mijn eerste vluchten merkte ik: dit is wat ik wil! Passagiers, collega’s, nachtstops en vliegen op de relatief kleine Fokker-vliegtuigen: alles vond ik even leuk. Na vijf jaar bij KLM Cityhopper te hebben gevlogen maakte ik gebruik van de doorstroomregeling en werd tweebander bij KLM. Drie jaar later ging ik terug naar KLM Cityhopper waar ik nu alweer jaren vlieg als Senior Cabin Attendant (CA).

In ruim twintig jaar is er natuurlijk veel veranderd in de luchtvaart. Waar de dag van een stewardess vroeger begon met het aanmelden voor de vlucht per telefoon, gebeurt dat nu per computer. Destijds werd er bij KLM Cityhopper nog geen gebruik gemaakt van briefing­kamers maar bespraken wij de vluchten gewoon op de bank in het KLM Cityhopper-hoekje, onder de trap in het bemanningencentrum.

 

In de beginjaren van de F50 hielp de tweede Cabin Attendant (CA2) mee met het instapproces op de busgate C2, terwijl de CA1 aan boord de vlucht voorbereidde. De CA2 ging met de bus met passagiers mee richting de F50 en stapte tegelijk met de passagiers aan boord.

De vluchten op de F50 hadden altijd iets gezelligs, het was binnen klein en knus. Lange passagiers stootten halverwege de cabine dikwijls hun hoofd aan het verlaagde plafond op de plek waar de vleugels zich bevonden. Zodra de propellers begonnen te draaien was het een kabaal van jewelste. Tot voor de aanslagen van Nine Eleven konden de passagiers meekijken met wat er in de cockpit gebeurde want de cockpitdeur bleef gewoon open, ook tijdens de start en de landing.

De F28 vond ik een ‘echt’ vliegtuig met straalmotoren en meer ruimte. Als CA2 zat je midden in de cabine op rij 11 bij de noodluiken op een speciale CA-stoel. Leuke gesprekken met de passagiers naast me waren dan vaak het gevolg. Tijdens de korte ongeveer 45 minuten durende vluchten van Rotterdam naar Londen, serveerden we met twee CA’s een complete maaltijd aan 79 passagiers. Alles erop en eraan. Het laat zich raden dat we altijd tijd te kort kwamen!

Toen in 1996 de F28 vervangen werd door de F70, was dat voor mij een hele belevenis. De groep met Line Trainers, waarvan ik destijds deel uitmaakte, was de eerste groep CA’s die op de ‘nieuwe’ F70 mocht vliegen. Om het nieuwe toestel te leren kennen mochten we mee met de circuittrainingen op de luchthaven van Billund. Vervolgens was ik ingedeeld bij de allereerste commerciële vlucht naar Marseille op 12 februari 1996!

Met de komst van de F70 en later ook nog de F100, werd de vloot van KLM Cityhopper groter en moderner. En nu, ruim twintig jaar later, vlieg ik nog steeds met heel veel plezier op de F70. Ontzettend jammer dat er een einde komt aan het Fokker-tijdperk. Maar de mooie herinneringen blijven! •

 

 

Pagina 152-153

 

Stef Vos

Cabin Attendant��

 

De kleine KLM-huiskamer

 

Vliegen heeft mij altijd aangetrokken. Als klein kind speelde ik flightsimulator op de computer. Als ik buiten naar de lucht keek en hoog boven me vliegtuigen of condenssporen zag, dan wilde ik maar één ding: vliegen als ik groot ben. Na een hotel- en rechtenstudie bleef het vliegen kriebelen. Bij Transavia kon ik aan de slag als steward. Vervolgens aanvaardde ik een functie als Service Agent bij KLM Ground Services. Inmiddels werk ik alweer enkele jaren met veel plezier als Cabin Attendant bij KLM Cityhopper.

Ik heb veel gevlogen op de Fokker 70, die door collega’s onderling ook wel de kleine KLM-huiskamer wordt genoemd. Met heel warme gevoelens denk ik terug aan de mooie reizen op dit type toestel. De nostalgie van de trap die soms wat gebrekkig in- en uitklapte maar het wel altijd deed. De vindingrijkheid van de bemanning als er een onderdeel losraakte in de cabine. Als we een slottijd (door de verkeersleiding toe­gewezen vertrek­tijd) moesten halen gebeurde het wel dat de afhande­laar het loadsheet via het cockpit­raampje aanreikte terwijl de slurf van het vliegtuig werd gehaald. En door het harde geluid dat de motoren produceren, kon je zelfs jezelf niet meer horen als je achterin het toestel een public announcement moest maken.

Een van mijn leukste herinneringen op de F70 is de vlucht naar Manston Kent International Airport met weinig passagiers aan boord. We legden ze heerlijk in de watten. Na de vlucht kwam een passagier naar me toe en zei: ‘Het voelde net of we in een privéjet zaten!’ en dat is precies wat de Fokker zo bijzonder maakt.

Het toestel is kleiner ten opzichte van de Embraer waarop ik nu ook vlieg. Met minder passagiers is er natuurlijk meer tijd om hen persoonlijke aandacht te geven. Zodoende krijg ik aan boord soms heel mooie en persoonlijke verhalen te horen.

Bij de F70 denk ik ook aan de aaibaarheid die de machine uitstraalt en het bijbehorende familiare gevoel met daarbij de professionaliteit en het vleugje humor van de bemanning. Dat geeft mij maar ook de passagiers een heerlijk thuiskomen bij het aan boord gaan!

De kleinschaligheid van een crew bestaande uit twee vliegers en twee Cabin Attendants waar je meestal vijf dagen mee op pad bent (vier nachtstops) zorgt ook voor een gezamenlijke en een open, gezellige sfeer.

Van een aantal oud-collega’s dat is doorgestroomd naar KLM en waarmee ik nog steeds contact heb, hoor ik dat zij wel degelijk de warmte en de knusheid van de Fokkers missen. De laatste maanden merk ik steeds vaker dat er passagiers zijn die het jammer vinden dat de F70 binnenkort tot het verleden behoort: er verdwijnt een stukje Hollands glorie.

 

Tot slot richt ik me tot de Fokker: lieve Fokker 70! Namens het gehele KLM Cityhopper-korps: we gaan je missen en we zullen je nooit vergeten. Bedankt voor al die avontuurlijke en plezierige vlieguren! •

 

 

Pagina 154-155

 

Udo Beeke

Grondwerktuigkundige & instructeur, Regional Jet Center

 

De F70 heeft weinig geheimen voor mij

 

 

Het gezin waarin ik opgroeide stond in het teken van de luchtvaart met een vader die werkzaam was als grondwerktuigkundige (GWK) bij het internationaal lucht- & ruimtevaartlaboratorium en die zweefvliegen als vrijetijdsbesteding had. De appel viel niet ver van de boom en dus begon ik in 1978 bij Fokker in de toenmalige bedrijfsschool waar ik het vak vliegtuig­samenbouwer leerde. Twee jaar later startte ik op de productielijn van de F28. Via avondstudie behaalde ik mijn papieren als grondwerktuigkundige. In diezelfde tijd begonnen we met het prototype van de F100. Het team waarin ik werkzaam was voerde wijzigingen uit om de machine geschikt te maken voor het testvliegen. Hierna werkte ik in diverse vakgroepen, waaronder vliegtuig­samenbouwer plaatwerk en -mechanisch. Als zodanig hield ik me bezig met zaken als het inbouwen en testen van besturingssystemen, motoren en landingsgestellen. Vervolgens was ik van verschillende afdelingen groepsleider. Nadat ik na het faillissement van Fokker nog een jaar voor de curator werkte, kon ik verder bij Martinair, waaruit later het Regional Jet Center ontstond. Beschouw ons als het garagebedrijf van het vliegbedrijf KLM Cityhopper.

In het zogeheten Tigerteam deden we er alles aan om de F100’s van KLM uk in geval van een storing zo snel mogelijk weer betrouwbaar op de rit te krijgen. Dankzij onze voortvarendheid werd het Tigerteam uiteindelijk het Quick Response Team. Aanvankelijk bestond dit team geheel uit voormalig Fokker-werknemers, later werd het versterkt door inhuur uit heel Europa. Deze mensen verrichtten hun werk onder de bezielende leiding van ex-Fokker-GWK’s.

In de loop der jaren sleutelde ik aan heel verschillende vliegtuigen: de F28, de F100 en de F70 maar ook de F50, de Boeing 767 en de MD-11. De onderhouds­werkzaam­heden aan de F70 gaven mij vooral veel plezier omdat ik deze vliegtuigen zelf in elkaar heb gezet. Hierdoor ken ik alle ins en outs van dit type. Zeg maar dat de F70 weinig geheimen heeft voor mij. De bleed air, de airconditioning­systemen en de aansturing van de Rolls-Royce-motoren bleven altijd een specialisme. Dat de F70 nu als laatste van de Fokkers uit de Nederlandse commerciële vloot verdwijnt beschouw ik als het einde van een mooie periode. Maar de ontwikkeling in de luchtvaart houdt mijn interesse en feit is dat de F70 inmiddels aardig achterloopt op nieuwe vliegtuigen. De F70 is ontwikkeld uit de F28 met technieken uit de jaren zestig, onder­steund met computers uit de vorige eeuw, dus een mechanisch toestel dat rechtstreeks wordt bestuurd door vliegers en een autopilot systeem van begin jaren tachtig en gecontroleerd door computersystemen uit eind zeventiger jaren.

Bij de Embraer 175/190 wordt alles aangestuurd en gecontroleerd door computersystemen. De vlieger geeft hierbij input aan de computer, de computer gaat na of dit kan, voert het uit en geeft feedback. Toegegeven, ik werk nu met veel plezier aan de Embraers waarmee KLM Cityhopper inmiddels vliegt; voor deze machines ben ik nu zowel GWK Mechanisch met motorproef­draaibevoegdheid, als instructeur. Maar het blijft jammer dat het niet mogelijk is gebleken al die nieuwe interessante ontwikkelingen in technieken te gebruiken behorend bij een Nederlands product. •

 

 

Pagina 156-157

 

Sarah Parker

Cabin Attendant

 

Ontdooiende tenen op warme theepotten

 

Mijn gevleugelde bestaan startte in 1995 toen ik werd aangenomen bij Air UK. Deze Engelse luchtvaart­maatschappij verzorgde interne vluchten binnen het Verenigd Koninkrijk van Groot-Brittannië en Noord-Ierland, daarnaast werd ook op enkele Europese bestemmingen gevlogen. Ik was ingedeeld op de F27, een propellervliegtuig dat afhankelijk van het type, tussen de 44 en 52 passagiers vervoerde.

Mijn herinneringen aan dit vliegtuig zijn vooral zo fijn omdat een gordijn de enige afscheiding was tussen de galley en de cockpit! Na de gebeurtenissen van Nine Eleven veranderde dat allemaal.

De F27 was een koud en lawaaierig vliegtuig. In de winter was het op weg naar Noorwegen dusdanig koud aan boord dat we onze jassen en handschoenen aanhielden tijdens het werk, vaatdoeken om onze schoenen bonden en op de momenten waarop we konden zitten onze tenen lieten ontdooien op met heet water gevulde theepotten.

Voor de opslag van de bagage waren er netten. Het vervoer van dieren zorgde in geval van bochten soms voor de nodige consternatie.

Na de F27 kwam de F50, een aanzienlijk beter propeller­vliegtuig, zeker ook wat betreft de vrachtruimten en de verwarming! Er konden vijftig passagiers mee. Ik vloog de eerste F50 vlucht naar Sheffield International Airport, vol met journalisten en andere belangrijke mensen. Met de introductie van de F100, waarin we honderd passagiers konden vervoeren, werd het werk nog interessanter. Aanvankelijk bestond het cabine­personeel tijdens deze vluchten uit drie mensen, maar later werd dat aantal gereduceerd tot twee. Dat resulteerde in ongelooflijk hard aanpoten op korte vluchten.

De kleine F70 is mijn absolute favoriet. Het aantal zitplaatsen, tachtig in totaal, biedt voldoende ruimte om ook bij volledige bezetting, tijd te hebben voor een praatje met de passagiers. Daarbij is de inrichting van dit toestel erg prettig.

In 1998 kwam Air UK bij KLM in eigendom als KLM uk, in 2003 ging het niet aan Ryanair verkochte deel over in KLM Cityhopper. In het nieuwe concept bestond zowel de cockpit- als de cabin crew al snel uit zowel Neder­landers als Engelsen. Voor ons, Engelsen, is Nederlands een moeilijke taal om te leren. Dankzij onze fantastische Nederlandse collega’s kennen we inmiddels wel een aantal basiszinnen en lukt het ons ook om een Nederlands gesprek te begrijpen. De taal spreken is helaas een ander verhaal. Dat neemt niet weg dat we veel plezier hebben met onze Nederlandse collega’s die uitstekend Engels spreken!

Evenals vliegtuigen veranderen ook uniformen in de loop der jaren, los van het gegeven dat we altijd beschikken over zomer- en winteruniforms. De Nederlandse modeontwerper Mart Visser creëerde KLM’s iconisch blauwe uniform voor ons. Zelfs een broek maakte deel uit van zijn ontwerp, goed in geval van winterweer. Een hoedje behoorde soms tot de voorgeschreven kleding, dat wisselde.

Humberside (HUY) is mijn basis. Soms word ik op de vlucht van HUY naar AMS meteen ingezet, maar het komt dikwijls voor dat ik eerst als passagier naar Amsterdam moet vliegen. In de afgelopen jaren ben ik steeds meer gezichten gaan herkennen van mensen die frequent met ons vliegen en met enkelen is zelfs een vriend­schaps­band ontstaan!

Ik ben getrouwd, heb twee kinderen en werk in een parttimedienstverband van 50%. Doorgaans werk ik maandelijks tien dagen, maar niet aaneengesloten. Nu en dan is er één overnachting, maar het kunnen er ook twee, drie of zelfs vier zijn en dat dan steeds in een andere plaats in een ander hotel. Daardoor heb ik veel van Europa kunnen zien en ben ik in plaatsen geweest die ik anders nooit zou hebben bezocht. Ik neem altijd mijn hardloopuitrusting mee en combineer het hardlopen met sightseeing. De ene keer ren ik over bevroren meren in Noorwegen, de andere keer door parken in Duitsland en weer een andere keer hol ik in Turijn het Guggenheim Museum voorbij.

Jaarlijks wordt de cabin crew in Nederland getraind tijdens een tweedaagse cursus waarin we onze kennis ‘verfijnen’. Aan het eind volgt een examen. In een cabinesimulator oefenen we evacuatietechnieken. Om de drie jaar blussen we brandjes in een speciale brandtrainigsruimte. Door de jaren heen zijn de trainingen dramatisch veranderd, met name op veiligheid ligt nu veel meer nadruk.

Als eind oktober het moment daar is dat de F70 helaas uit de vloot vertrekt, zal ik na 22 jaar vliegen mijn uniform ophangen en een punt achter mijn vliegende carrière zetten. Zowel voor mijzelf als voor mijn favoriete vliegtuig is het het einde van een tijdperk. Emotioneel gezien is het voor mij net alsof ik een oude vriend vaarwel zeg.

Ik heb geweldige mensen ontmoet, leuke collega’s, zowel Engels als Nederlands, met wie ik fantastische herinneringen deel. Mijn vliegende bestaan heb ik doorgaans niet ervaren als werk. Waar anders kan je het leven meemaken op 35.000 voet hoogte, vier seizoenen beleven op één dag en de beste fotomogelijkheden aangrijpen waarmee je je vrienden jaloers kunt maken! Het was mijn wereld, deze cabin job, en die leverde mij onvergetelijke ervaringen op. •

[/vc_column][/vc_row]