Pages 160-179

[vc_row padding_top=”0px” padding_bottom=”0px”][vc_column fade_animation_offset=”45px” width=”1/1″][vc_row_inner padding_top=”0px” padding_bottom=”0px”][vc_column_inner fade_animation_offset=”45px” width=”1/2″]

Pages 140-159 

[/vc_column_inner][vc_column_inner fade_animation_offset=”45px” width=”1/2″]

Pages 180-197 

[/vc_column_inner][/vc_row_inner][gtranslate] [/vc_column][/vc_row][vc_row padding_top=”0px” padding_bottom=”0px”][vc_column fade_animation_offset=”45px” width=”1/1″]

Pagina 160-161

 

Richard Galloway

Captain F70

 

Wow, wat een beest!

 

Op achttienjarige leeftijd ging ik van school om mijn geluk te zoeken in London-City. Evenals de meeste jonge mannen van die leeftijd maakte ik die beslissing om zeer goede redenen. Ik wilde gaan varen.

Acht jaar later, in 1983, pakte ik het deltavliegen op. Mijn instructeur was een voormalig luchtmachtvlieger. Hij vertelde me waaraan je moest voldoen om commercieel vlieger te worden. Aan die mogelijkheid had ik nooit eerder gedacht, maar vanaf dat moment wilde ik nog maar één ding: een vliegend bestaan leiden. Ik haalde mijn vliegbrevet en werd in 1984 vlieginstructeur.

In 1986 kon ik beginnen bij Air UK. Mijn eerste vliegtuig was de Shorts 360 waarin 36 passagiers mee konden. Ik vond het geweldig! In de tredmolen van dit werk kwam ik erachter dat ik net zo van mijn werkdagen kon genieten als van de dagen thuis bij mijn eigen haard. Dat was voor mij een openbaring.

De overstap naar de F27 maakte ik in april 1987. Wow, wat een beest! Zo veel kracht en ook zo betrouwbaar. De Dart-motor maakte een geweldig geluid, het had een onmiskenbaar fluitje. Wat ik me vooral herinner van dit vliegtuig zijn de met perslucht bediende remmen. Het remmen hiermee is moeilijk te doseren. Onze instructeur, ‘Captain John Best’, daagde ons tijdens het lessen uit om tot stilstand te komen zonder dat de overige leerlingen bij wijze van spreken door de voorruit vlogen. De winnaar zou ’s avonds een drankje in de pub krijgen. Geen van ons slaagde erin een zachte stop te maken. De praktijk leerde dat ook tijdens de normale vluchtuitvoering het remmen met de F27 een uitdaging was. In 1989 werd ik gezagvoerder op dit vliegtuig.

In oktober 1992 ging ik naar de F100. Hoeveel geluk kan je in je carrière hebben? Ook dit is een prachtige Fokker. Omdat de motoren bij de staart zitten, hoor je ze niet in de cockpit. Dit werd echter ruimschoots gecompen­seerd door het geluid van de airconditioning.

Op de F27 had je als gevolg van de luchtstroming van de propellers die voor de vleugel hingen, al meteen lift zodra je gas gaf. Bij de F100, een straalvliegtuig, worden de vleugels niet aangeblazen door de motoren en zorgt enkel je snelheid voor de benodigde lift. Voor een piloot is dit toch wel even wennen.

Tien jaar met de F100 de Air UK-routes vliegen was erg leuk. Het vliegtuig vloog heerlijk en omdat het voorzien was van een CAT 3B-landingssysteem, kon je eigenlijk overal landen, hoe mistig het ook was. Ik herinner me de momenten nog heel goed dat ik pas de baanverlichting zag als het hoofdlandingsgestel de baan al raakte en het neuswiel er nog boven zweefde. Absoluut een vreemde en nogal zenuwslopende ervaring!

Toen brak het moment aan waarop KLM, dat Air UK al deels in handen had, besloot dit bedrijf te kopen. Wie had kunnen denken dat twee luchtvaartmaat­schappijen zo verschillend konden opereren! Wij, als ex-Air UK-vliegers, moesten gaan vliegen volgens KLM-procedures. Iedere procedure en zelfs elk woord waarmee ik vertrouwd was geraakt, was veranderd. Waarschijnlijk was de overstap van het ene vliegtuig naar een totaal ander type nog makkelijker geweest!

Aanvankelijk vlogen we alleen met andere ex-Air UK-bemanningen. Na verdere wijzigingen in de Standard Operating Procedures gingen we ook gemengd met onze Nederlandse collega’s vliegen. Binnen afzienbare tijd waren we aan elkaar gewend. Ik denk dat wij een beetje meer Nederlands zijn geworden en, ja, ik durf het omgekeerde ook te zeggen, dat de Nederlanders een beetje meer Brits zijn geworden. Dankzij het vliegen met die pientere jonge piloten heb ik zeker dingen bijgeleerd en ik hoop dat zij dat op hun beurt ook hebben gedaan aan de hand van mijn ervaring en mijn eindeloze verhalen.

Eind 2017 komt er een punt voor mij achter dit vliegende bestaan. Ik heb dan 31 jaar gevlogen met een totaal van 16.500 vlieguren waarvan 16.000 op Fokker-vliegtuigen. Maar er is ook nog een record. Als de F70 net zoals ik in oktober met pensioen gaat, heb ik 25 jaar lang
F70 / F100 gevlogen. Ik ben daar erg trots op. Ik ben er zeker van dat ik me op dat moment zal voelen als iemand die een grote geldprijs heeft gewonnen. Iedereen die ervan droomt om in de luchtvaart te beginnen kan ik alleen maar aanraden die droom te realiseren. Ik heb van elke minuut genoten.

 

Rest voor mij het varen. Ik heb een aantal offshore-kwalificaties, maar plan is om binnenkort te beginnen met het volgen van enkele cursussen die het voor mij mogelijk maken mensen de kunst van het zeilen bij te brengen. Ook is het nog een optie om grote jachten over te varen voor rijke zeilers met goed gevulde cocktailkasten. Eén ding is zeker: ik zal al mijn KLM-vrienden en collega’s missen. •

 

 

Pagina 164-165

 

Kevin Knights

Gepensioneerd Powerplant Manager

 

Allemaal een eigen persoonlijkheid

 

 

Na een lange carrière in de auto-industrie belandde ik in 1989 bij Air UK, Norwich. Op dat moment was er veel werk aan de winkel als gevolg van een contract met de Koninklijke Luchtmacht voor revisie, reparatie en herstel van hun F27’s. Al snel werd ik verantwoordelijk voor de revisie van het landingsgestel. Mijn passie lag echter bij de motoren.
Ik benutte iedere gelegenheid om aan de Rolls-Royce Dart-motoren te werken. Toen de mogelijkheid zich aandiende ​​supervisor te worden in die ‘motorshop’, greep ik de kans meteen.

De Rolls-Royce Dart-motor kreeg weldra gezelschap van andere motortypen, waaronder de Pratt & Whitney van de F50. Op het moment dat de F100 in de vloot kwam, kregen wij ook met de Rolls-Royce Tay te maken. We hadden meer dan honderd motoren te onderhouden en te repareren waaronder de motoren en de apu’s van de verschillende Fokkers waarmee we vlogen, en de propellers van de F27.

Van de ‘motorshop’ verhuisde ik naar de motor­technische ondersteuning. Na de overname werd ik verantwoordelijk voor de motoren van de hele Fokker-vloot. In 2005 verhuisde de technische ondersteuning voor de KLM Cityhopper-vloot van Groot-Brittannië naar Nederland en kwam ik bij KLM Cityhopper in dienst als Powerplant Manager met Schiphol als standplaats.

In de loop der jaren werden de prestaties en be­trouw­­­baar­heid van de Rolls-Royce-motoren verder verbeterd. Het behaalde niveau was hoger dan wat men bij het ontwerp voor mogelijk hield. Bij een aantal van die verbeteringen was ik zelf betrokken. Idem bij het vinden van oplossingen voor een aantal zeer moeilijke en interessante problemen, zowel bij de motoren als bij de Fokkers.

Inherent hieraan was dat ik al die motoren ‘individueel’ leerde kennen en kon constateren dat ze allemaal een eigen persoonlijkheid hadden. Sommige gedroegen zich feilloos en gaven nooit problemen, terwijl andere voortdurend zorgden voor een tech­nische uitdaging. Voor mij was dat genieten!

Een motorwissel voerden we bij voorkeur op de thuisbasis uit. Dit in verband met de uitdagende positie van de motoren. Ook om logistieke redenen was het sleutelen aan een motor op een buitenstation moeilijk als dit resulteerde in scheepsvervoer van onderdelen en gereedschappen. Desondanks kwam het er door de jaren heen op een aantal verschillende plaatsen toch meer dan eens van.

Het was erg verdrietig dat de F50 de vloot moest verlaten. Nog droeviger was het toen een aantal F100’s werd ontmanteld. Gelukkig werd één F100 geschonken aan het museum in Lelystad en een andere op het dak van de terminal op Schiphol geplaatst. Nu markeert het vertrek van de F70 het einde van de Fokker-toestellen bij KLM.

Ik heb genoten van mijn vele jaren met de Fokker-vliegtuigen en de Rolls-Royce-motoren. In deze samen­stelling vliegt een aantal nog bij andere maatschappijen over de wereld. Tevens leven ze voort in mijn herinnering aan al die moeilijke uitdagingen waarmee we zijn geconfronteerd en die we hebben opgelost. •

 

 

Pagina 168-169

 

Heiko Groenendijk

Senior instructeur F70 / F100

 

De Fokker trek je aan als je favoriete broek

 

Na mijn studie in Delft werkte ik korte tijd als Research Engineer, maar uiteindelijk besloot ik toch mijn jongensdroom om piloot te worden te realiseren. Ik ging naar de KLM Luchtvaartschool en vloog vervolgens enige tijd bij Lufthansa CityLine. In 2006 was er plaats voor mij bij KLM en kwam ik op de bok van een echt mooi vliegtuig. De F70 / F100 heeft een sierlijk neusje, een prachtige vleugelvorm met stoere retractable landing lights onder de vleugeltip. Met name in de vlucht bij nacht is het selecteren van de landingslichten een prachtig gezicht vanuit de cockpit: twee lichtbundels die van onder de kist naar voren draaien.

Maar deze machine is niet alleen mooi aan de buitenkant. De indeling van de cockpit, de cockpit­filosofie, de flight warning computers en het autoflight-systeem zijn ontworpen met de vlieger als mens in het achterhoofd. Combineer je de ergonomie van de cockpit met die mooie vleugel en die relatief grote ailerons dan heb je een vliegtuig dat stuurt in alle omstandigheden zoals jij wilt dat het stuurt. De Fokker trek je aan als je favoriete broek.

De besturing van de Fokker is heel direct. Niks leuker dan een stevige zijwind om tot 150 voet vol gecrabbed aan te komen en dan rustig de neus met rudder recht te trappen en een beetje aileron erin. Een prachtige crosswindlanding is het resultaat.

Omdat onze F70’s / 100’s overal vandaan kwamen hadden we te maken met een mengelmoes aan cabine-configuraties. Met name op de F100’s bestond er variatie in de hoeveelheid stoelen en de locatie van de crewstations in de cabine. Altijd was het opletten geblazen of het vliegtuig wel of niet beschikte over een eigen passagierstrap. Het is erg ongemakkelijk als je in Bordeaux op het platform staat en de passagiers­deur opent zonder dat er een trap is om uit te stappen. De cockpit zag er wel steeds ongeveer hetzelfde uit. Het verschil in de motoren zorgde voor de grootste operationele verschillen. Wat betreft de performance is een F70 in zomerse condities behoorlijk over­powered in vergelijking met een zwaar beladen F100 in winterse omstandigheden.

Gunstig is dat de Fokker-procedures altijd zeer duidelijk zijn. Dankzij de goede samenwerking tussen KLM Cityhopper en Fokker werden onduidelijkheden snel opgehelderd wat de training en standaardisatie van de vliegers op de Fokker zeer ten goede kwam.

Wij hebben te maken met een instroom van jonge vliegers die voorheen bij KLM werkten als Second Officer op de intercontinentale vloot. Het gaat door­gaans om jongens en meiden die niet eerder in een passagiersvliegtuig in de passagiersoperatie een take off of landing hebben uitgevoerd en enkel boven de 20.000 voet stuurden. Hun training start in de simulator, in Hoofddorp. De typekwalificaties worden afgesloten met een aircraft training. Daarvoor gaan we naar een afgelegen veld met weinig vliegverkeer om ‘touch and goes’ te oefenen. De krenten in de trainingspap! Voor de captains die wij opleiden geldt dat zij de functie gezagvoerder voor het eerst gaan uitoefenen. Extra interessant voor de begeleiding!

Training is pas zinvol als de kandidaat zich op zijn gemak voelt. Hetzelfde geldt voor een check. De omgeving moet veilig zijn. Een beetje spanning is goed, maar het mag niet zo zijn dat iemand slechter presteert dan in real life.

Het is belangrijk dat de training wordt afgestemd op de behoefte van de vliegers. Een bepaalde trainingssessie kan heel anders zijn voor een ervaren gezagvoerder dan voor een onervaren First Officer: de een heeft andere ondersteuning of uitdaging nodig dan de ander.

De training voor het regeringsvliegtuig PH-KBX is in de basis gelijk aan de training voor haar blauwe zusjes. Wel is additionele training vereist voor de specifieke en vaak lastige luchthavens, het uitgebreidere route netwerk en de specifieke systeemkennis van de KBX.

Op de Fokker-vloot hebben wij veel baat gehad bij de grote groep veelal oudere Engelse vliegers, afkomstig van Air UK. Zij vervulden zowel bij de training als op de lijn een belangrijke stabiliserende rol met al hun kunde en ervaring. Aanvankelijk vlogen de Engelsen gescheiden van de Nederlanders, maar zowel cockpit- als cabine crew zijn snel samengevoegd. De voertaal is Engels bij gemengde bemanningen, evenals alle boeken en trainingsdocumentatie. De mix van zeer ervaren met onervaren mensen kwam onze vliegerpopulatie beslist ten goede.

Helaas is het Fokker-tijdperk voor ons bijna voorbij. De souplesse van de besturing van het vliegtuig zal ik missen, evenals de eenvoud van werken in de zeer ergonomische cockpit en het vliegen in een prachtig oer-Hollands product. •

 

 

Pagina 170-171

 

Anne Liddle

Inflight Supervisor, trainer en checker

 

Een echt werkpaard, stevig en betrouwbaar

 

Mijn carrière en daarmee ook mijn relatie met Fokker startte in 1993 toen ik als stewardess begon bij Air UK, met Newcastle International Airport als basis. Aanvankelijk werd ik getraind op de F27’s en F100’s die deel uitmaakten van de Air UK-vloot. Toen Air UK in 1998 eenmaal 100% eigendom was van KLM en de naam in KLM uk werd gewijzigd, kwam ik ook op de F70 te werken. In 2003 vloog KLM uk verder als KLM Cityhopper, dat wil zeggen, het deel van KLM uk dat niet doorging als buzz en dus niet in handen kwam van Ryanair.

In mijn huidige functie ben ik gestationeerd op Leeds Bradford Airport. Doorgaans begint een werkdag voor mij in Leeds met een vlucht naar Amsterdam, hetzij
in actieve dienst, hetzij als ‘deadheading crewmember’. Deze term wordt in de wereld van de luchtvaart gebezigd voor crew die niet actief is tijdens een vlucht en op weg is naar de bestemming waar vervolgens op een vliegtuig wordt gestapt waar het aanpakken is geblazen. Doorgaans koppel ik drie, vier of vijf dagen aan elkaar om op korte en middellange afstandsroutes door heel Europa te werken, vaak met elke avond een verblijf in een ander land. Normaal gesproken ‘hop’ ik twee tot vier keer per dag rond tussen Europese bestemmingen. Elke dag is anders en creëert nieuwe ervaringen en ontdekkingen, zonder dat ik er genoeg van krijg.

 

De Fokker is een echt werkpaard waarbij ik het gevoel heb dat het eeuwig kan doorgaan, zo stevig en betrouwbaar. Nog voordat je deze machine aan de horizon ziet verschijnen hoor je haar al aankomen dankzij het unieke en onmiskenbare gebrul van de Roll-Royce-motoren. Hoewel de motoren het hart van een vliegtuig zijn en de bemanning de ziel, brengt de Fokker-romp de twee vliegers en de twee Cabin Attendants samen als één familie wanneer je uren en vaak dagen samen als een team in een relatief kleine omgeving samenwerkt. Het heeft geresulteerd in veel plezier en lachen, in gedeelde emoties, in grote vriendschappen. De Fokkers brachten ons in contact met mensen van allerlei culturen die van allerhande talen spreken en steeds weer andere ideeën hebben, heel inspirerend. Aan boord van een vliegtuig met zo’n vriendelijke uitstraling en huiselijk karakter kostte het weinig moeite om contact met de passagiers te krijgen. Een aantal van hen vliegt wekelijks met ons en het is een genoegen hen als een gast in je huis te behandelen. Het uitzicht vanuit mijn huis, mijn kantoor, verwondert ook weer elke dag.

In al die jaren heb ik één keer een incident meegemaakt waarbij mijn vliegveiligheidstraining op de proef werd gesteld, dat was in 1998. Een piloot van een wachtend vliegtuig zag dat er van onze F100 iets afbrak tijdens de take-off. Na de melding keerden we uiteraard terug naar Schiphol waar we dankzij de vaardigheden en expertise van onze vliegers een veilige noodlanding maakten. Later bleek dat we een wiel waren verloren, echt ongelooflijk. Iedereen kon het vliegtuig via de gewone uitgangen verlaten, niemand raakte gewond.

Een KLM-vloot zonder Fokkers kan ik me nauwelijks voorstellen. Na een carrière van 24 jaar aan boord van deze high performance-vliegtuigen met hun weldadige karakter, hun prettige comfort en hun mooie uitstraling, is het afscheid voor mij emotioneel. Ik ga ze missen, maar mijn herinneringen zal ik koesteren. •

 

 

Pagina 172-173

 

Leo Molenaar

Teamcoördinator

 

De F70 is een makkelijk af te handelen vliegtuig

 

Op 1 februari 1989 begon ik als eerste belader bij KLM. Dat hield in dat ik als bovenrijder verantwoordelijk was voor al het materiaal rond het vliegtuig, zoals de laad- en loskarren, de vliegtuigtrappen en de grond power unit. Ik groeide door in de functie van Red Cap. In die functie was weight & balance mijn kerntaak en beschikte ik over alle gegevens van vracht en passagiers. Als Red Cap wist ik of er bijzondere vracht aan boord was en ook of er bijzondere passagiers met de vlucht mee gingen. Bij het laatste kan je bijvoorbeeld denken aan een rolstoel­passagier, een alleen reizend kind of iemand die extra medische zorg nodig heeft. Inmiddels ben ik team­coördinator. Behalve dat ik de teamleden aanstuur ben ik verantwoordelijk voor de algehele omdraai van de machines, dus voor de tijd die nodig is om een vliegtuig na aankomst op het vliegveld weer gereed te hebben voor vertrek.

Voor een omdraai staan 35 minuten. De tijd begint te lopen zodra het vliegtuig op de blokken staat en de deuren opengaan en eindigt zodra de blokken worden verwijderd en het toestel gereed is voor de pushback. In die tijd stappen de passagiers uit, gaan de koffers en eventuele vracht van boord, vindt aan de hand van een checklist een technische inspectie van het toestel plaats, wordt er getankt, krijgen de cabine en de toiletten een schoonmaakbeurt en worden de toilettanks geleegd. Tegelijkertijd brengt de catering eten en drinken aan boord en kan zo nodig een crewwisseling plaatsvinden. Dan is het alweer tijd voor de volgende passagiers om in te stappen en gaan ook de koffers het vliegtuig in, veelal in combinatie met vracht. Omdat de KLC-vloot niet aan de gate maar op een hardstand wordt afgehandeld, dus op het platform, zijn er bussen nodig die het vervoer naar en vanaf de vliegmachines verzorgen. Dat vormt een extra punt van aandacht die een exacte planning vereist. Alle betrokken partijen dienen zich aan de normtijden te houden. Het komt allemaal heel nauw, zeker omdat het netwerk van KLM Cityhopper uit korte lijnverbindingen bestaat. Een omdraaitijd die meer tijd vraagt kan zomaar ten koste gaan van de uitvoering van een volgende vlucht, die dan niet meer in de dienstregeling past. Bij dit alles hebben we meestal met verschillende machines tegelijk te maken, doorgaans drie.

De F70 is een makkelijk vliegtuig om af te handelen. Omdat het over een eigen trap beschikt hoeft er geen losse trap aan te pas te komen, dat scheelt weer een activiteit. Balans-kritisch is deze machine ook niet, daarom kan je hem, als het moet, probleemloos met zijn tweeën laden.  Bij een Embraer kan je dat vergeten. In het ruim van dit type toestel bevinden zich bovendien heel veel netten die stuk voor stuk moeten worden gesloten, ook dat kost tijd.  Met een F70 kan je dus een snellere omdraai maken.

Het afscheid van het Fokker-tijdperk gaat heel geleidelijk, daardoor merk ik het eigenlijk niet zo. Als vanzelf ga ik mee in het tijdperk waarin tweepitters met de motoren onder de vleugels, schering en inslag zijn. Inmiddels heb ik de F27, de F28, de F50 en de F100 zien verdwijnen en nu dus ook de F70. Dat we niet meer vliegen met de F50 vind ik echt jammer. Die enigszins ouderwetse machine maakt lekker veel lawaai en in tegenstelling met de jets vliegt hij laag. In de tijd van de F27 liepen we er nog een rondje omheen voordat hij van de blokken ging, we keken dan of alles wel dicht was en gaven de bemanning een seintje als het veilig was de motoren te starten. Dat doen we ook vandaag de dag nog altijd, alleen verloopt de communicatie nu per headset. Maar ook in die nieuwe technische ontwikkelingen groei ik als vanzelf mee. •

 

 

Pagina 174-175

 

Paul Meiboom

Projectmanager Planning & Analysis

 

Vliegtuigen van wereldklasse

 

Mijn eerste concrete ervaring met Fokker was via mijn broer die daar bij de ruimtevaarttak werkte. Als onderdeel van het Airbus-concern bestaat deze tak nog steeds. Zelf heb ik ooit nog stage gelopen bij de Fokker-fabriek in Papendrecht waar destijds ook de F100’s voor KLM op de productielijn stonden. Jaren later kwam ik deze machines weer tegen tijdens mijn periode bij KLM Cityhopper Crew- en Vlootplanning. In de veertien jaar die ik daar werkte, waren de Fokkers de ruggengraat van de KLC-vloot. Totdat vanaf 2008 de eerste Embraers hun entree deden ter vervanging van de F 50’s en F 100’s, betrof het zelfs een full Fokker-vloot!

 

De prestaties van de Fokkers waren wisselend. Er werd altijd gezegd dat dit niet zo zeer aan het vliegtuig zelf lag, maar aan de moeilijke opgave om een goedlopende onderhoudsorganisatie in stand te houden voor een vliegtuig waarvan de fabrikant niet meer bestaat. De F70’s die KLM midden jaren negentig uit de inboedel van het failliete Fokker kocht, deden het de eerste tien jaar zeer goed. Lastiger werd het toen de Air UK F100’s er in de KLC-vloot bij kwamen. Des te opvallender dat het de laatste jaren lukte de prestaties van de Fokkers stabiel en op hetzelfde niveau te krijgen als de nieuwe Embraers!

Een belangrijke stap in het vorige decennium was het harmoniseren van de UK- en NL-cockpitcrews, waardoor zij gemixt zowel de F70 als de F100 konden vliegen. Voor planners is dat natuurlijk de ultieme droom. In dat opzicht is de situatie na oktober 2017 hét walhalla met één type cockpitcrew voor alle KLC-vliegtuigen, uniek in de geschiedenis van het bedrijf. Het regeringsvliegtuig, de F70 PH-KBX, was altijd een speciaal verhaal. Als je niet, zoals wij als planners, bij de directe uitvoering betrokken bent, blijven je vooral de randverschijnselen van dit toestel bij. Een voorbeeld daarvan is het gedoe rond de geheimhoudings­verklaring. Dus helaas, ik mag niet in de val trappen en er meer over zeggen; ik heb die geheim­houdings­­verklaring wél ondertekend!

 

Het afscheid van de Fokkers raakt mij niet bijzonder. Een vliegtuig is in de eerste plaats een productiemiddel om passagiers mee te vervoeren en geld te verdienen. Ongeacht de fabrikant staan ze daarbij ook voor de ongekende mogelijkheden om de wereld te zien en dat vind ik wel bijzonder!

 

Helaas ging het bedrijf Fokker failliet, zelfs met achteraf een uitstekend strategisch perspectief. Als je beseft hoe moeilijk het was in het vorige decennium om geschikte opvolgers te vinden in het 80-110- stoelensegment, dan is het heel jammer dat er geen Nederlanders meer zijn die ‘vliegtuigen bouwen van wereldklasse’. •

 

 

Pagina 177

 

In de zomer van 2017 is er speciaal tijd ingeruimd voor een photo shoot van de F70

 

 

Pagina 178-179

 

Bjørn Spiele

Support Officer

 

Een kenmerkend ‘snerpend’ motorgeluid

 

Sinds april 1999 ben ik KLM-er. Vanaf dag 1 ben ik werkzaam bij KLM Cityhopper passage waar ik begon als passage employee (gate agent). Vervolgens was ik enige tijd werkzaam bij KLM Cityhopper Flightwatch en sinds 2008 jaar fungeer ik als Support Officer. Voor zowel de klant als voor alle collega’s ben ik actief als aanspreekpunt en trouble­shooter. Als zodanig krijg ik suggesties, verhalen en ervaringen van mensen te horen die weer kunnen bijdragen aan een nog beter en meer efficiënt gateproces.

Vanaf mijn eerste dag bij KLM Cityhopper kwam ik in aanraking met onze (destijds) volledige Fokker-vloot: de 50, 70 en 100. Fokker heeft in zijn totaliteit 48 F70’s gebouwd en lange tijd waren wij met negentien exemplaren de grootste F70-operator ter wereld. De F70 van Malev was jarenlang een trouwe Schiphol-bezoeker. Het kenmerkende ‘snerpende’ motorgeluid verklapt gelijk dat er een Fokker in de buurt is.

In onze pauzes ging ik wel eens samen met mijn collega Sergio aan boord rondkijken van een geparkeerde KLC-Fokker. Uiteraard namen we dan ook even een kijkje in de cockpit. Sergio is een vliegtuiggek en erg goed op de hoogte van alle ins en outs. Hij kon uren vertellen over de vele functies en bedieningsschakelaars en ook het claxonknopje wist hij blindelings te vinden. Omdat niet veel mensen deze Fokker-gadget blijken te kennen, hadden we de grootste lol als collega’s dachten dat er een auto aan kwam rijden totdat ze ons lachend en zwaaiend in de cockpit zagen.

De geleidelijke komst van Embraers in onze KLC-vloot brengt in meerdere opzichten veranderingen met zich mee. Om operationele redenen moet er soms een ander toestel worden ingezet en soms houdt dit tevens een typewijziging in. Gezien de 2+2-seating op de Embraer en de 2+3-seating op de F70 heeft dit de nodige gevolgen voor de passagiers en hun stoelen. Als Support Officer is het mijn taak om bij een typewijziging de hele seating te controleren en, waar nodig, hulp­behoevende passagiers en passagiers die in groepen reizen weer bij elkaar te zetten. In geval van een typewijziging moet er ook een andere cockpitcrew worden opgeroepen. Onze cabin crew is meer flexibel want die kan en mag beide types vliegen.

Nu het eind van de F70-operatie in rap tempo nadert, komt mij steeds vaker ter ore dat er mensen zijn die speciaal een vlucht en route boeken om nog één keer met deze machine te kunnen vliegen.

Als er nu om operationele redenen een noodzakelijke toestelwijziging wordt doorgevoerd van Fokker naar Embraer, realiseer ik me dat er wellicht een F70-fan erg teleurgesteld is. Dat maakt me dan niet blij.

Sinds het begin van onze KLC-operatie maak ik ook deel uit van het PH-KBX-afhandelingsteam. Dit toestel met haar glanzend wit en oranje livery straalt toch weer iets heel anders uit dan onze reguliere F70-vloot met haar blauw en witte livery. Omdat de uitfasering van de KBX inherent is aan de uitfasering van de KLC-F70, tel ik op twee fronten af naar de dag waarop deze elegante verschijningen met de kenmerkende T-staart hun thuishaven voorgoed zullen verlaten. Hopelijk organiseert KLM/KLC nog ‘goodbye vluchten’ evenals in 2013 met de ‘MD-11-farewell flights’ boven Nederland en in 1997 met de afscheidsvlucht van de Airbus A310 naar Maastricht. Vaarwel Fokker, vaarwel 70… •

[/vc_column][/vc_row]