Pages 180-197

[vc_row padding_top=”0px” padding_bottom=”0px”][vc_column fade_animation_offset=”45px” width=”1/1″][vc_row_inner padding_top=”0px” padding_bottom=”0px”][vc_column_inner fade_animation_offset=”45px” width=”1/2″]

Pages 160-179

[/vc_column_inner][vc_column_inner fade_animation_offset=”45px” width=”1/2″]

Pages 198-219

[/vc_column_inner][/vc_row_inner][gtranslate] [/vc_column][/vc_row][vc_row padding_top=”0px” padding_bottom=”0px”][vc_column fade_animation_offset=”45px” width=”1/1″]

Pagina 180-181

 

Victor de Vos

First Officer Boeing 777/787

 

Een bijzonder mooi vliegtuig

 

Zakelijk gezien is de Fokker 70 gewoon een vliegtuig dat voor KLM en KLM Cityhopper passagiers vervoert binnen Europa, niets meer en niets minder. Toch klopt dit niet helemaal voor mij. Iedere keer als een F70 voorbij taxiet, zie ik een bijzonder mooi vliegtuig. Niet alleen gracieus om naar te kijken, maar ook heerlijk om in te vliegen. Een van de vele bijnamen van de F70 is ‘PretJet’ en dat dekt de lading goed. Maar aan al het goede komt eens een eind, dus ook aan de F70 als KLM Cityhopper-vliegtuig. Zij is een oude dame aan het worden en past niet meer in de filosofie en bedrijfsvoering van KLM. Gelukkig is de rol voor deze machine op wereldniveau nog niet uitgespeeld.

Ik voel me bevoorrecht dat ik als vlieger en Chef Instructeur F70 een stukje van de geschiedenis van dit vliegtuig heb mogen meemaken. In laatst genoemde functie vervulde ik een soortgelijke rol als de huidige Training Manager bij KLM, alleen maakte ik deel uit van een kleinere organisatie met kortere lijnen.

De basisverantwoordelijkheden zijn voor een Training Manager en een Chef Instructeur hetzelfde, namelijk zorgdragen voor een up to date en uitdagende trainings­­organisatie, waarbij de profchecks, Type Recurrents en de Type Rating Conversie centraal staan. Alles daarbij dient uiteraard zo te worden vormgegeven dat de professionele vlieger in de trainingsomgeving tot zijn recht komt.

Een aparte vermelding verdient uiteraard de PH-KBX. De operatie van dit toestel heb ik binnen KLM Cityhopper mee mogen opstarten en vormgeven. De KBX zoals deze Fokker 70 liefkozend genoemd wordt, vliegt zowel voor de regering als voor het Koninklijk Huis. De operatie ervan verschilt enorm met die van haar blauwe zusters. Er is geen sprake van lijndiensten, de bestemming is vrijwel nooit hetzelfde en beperkt zich niet tot Europa. De wereldwijde operatie en de diversiteit aan zowel bestemmingen als doelstellingen, zorgen ervoor dat een degelijke voorbereiding essentieel is. Maar binnen al deze variabelen is er altijd één constante factor en dat is de uiterst betrouwbare Fokker. Wat betreft lay-out, navigatie en communicatieapparatuur wijkt de KBX nauwelijks af van een reguliere Fokker. Het feit dat je zelfstandig kunt opereren brengt met zich mee dat je zelf zo nodig loadsheets en vliegplannen kunt maken. Als KLM Cityhopper-vlieger was het een grote eer de KBX overal waar wenselijk te mogen vliegen.

Het einde voor de Fokker binnen KLM Cityhopper houdt tevens het einde in van de KBX-operatie binnen KLM Cityhopper. Ook voor de KBX zal er, zoals voor een groot deel van haar blauwe zusters, een tweede leven zijn. Voorlopig zullen er zeker buiten Europa nog Fokkers te zien zijn. En als ik er eentje tegenkom zal ik zeker aan een mooie periode terugdenken. Vanuit de Boeing 777 / 787 wens ik iedere Fokker die nog vliegt vele happy landings! •

 

 

Pagina 182-184

 

Van 1996 tot 2017 vervoerde de F70 PH-KBX  leden van het koningshuis, politici en hooggeplaatste militairen. KBX stond voor Koningin BeatriX omdat op het moment van registratie Beatrix koningin was. Het toestel werd gevlogen door vliegers van KLM Cityhopper. Ook koning Willem-Alexander zat soms als copiloot in de cockpit.

 

Het interieur van het regeringstoestel, geschikt voor het vervoer van 24 mensen, is geheel naar de smaak van voormalig koningin Beatrix

 

Laatste foto van de KBX als ze voorgoed het Nederlands grondgebied verlaat op 03-08-2017

 

Zo’n vierduizend fans kwamen op 3 juni 2017 naar Woensdrecht om afscheid te nemen van de PH-KBX. Het toestel was van buiten te zien en te fotograferen, binnen gluren was geen optie, in een aparte expo werd beeldmateriaal van het interieur getoond. Helaas is het regeringsvliegtuig verkocht in plaats van dat het een plaats kreeg in een Nederlands museum.

Geregistreerd als VH-KBX doet de machine nu dienst als VIP-vliegtuig bij het Australische Alliance Airlines.

Pagina 186-189

 

Problemen neem je

niet mee naar boven

 

Jongensdroom Koning Willem-Alexander zet zijn vliegpassie voort achter stuurknuppel in cockpit van Boeing 737

 

Koning Willem-Alexander zat gisteren voor het laatst achter de stuurknuppel voor KLM Cityhopper. Na 21 jaar gastvlieger te zijn geweest bij de maatschappij en daarvoor bij Martinair, laat hij zich omscholen voor het besturen van een Boeing 737 van moedermaatschappij KLM. In een exclusief interview met  De Telegraaf spreekt de koning vrijuit over zijn gastvliegerschap, waarbij hij twee keer per maand passagiers vervoert die geen idee hebben dat de vorst in de cockpit zit. ‘Ik vind vliegen gewoon fantastisch.’

 

Het was toch een beetje de afsluiting van een tijdperk. Met gezagvoerder Maarten Putman vloog de koning gisteren op en neer naar het Noorse Stavanger in de vertrouwde Fokker 70. De twee waren de afgelopen jaren een hecht pilotenteam. De koning was de copiloot, zoals alle gastvliegers bij KLM dat zijn. Putman, die ook bij het interview aanwezig is, was de gezagvoerder en had het in de cockpit als eindverantwoordelijke voor het zeggen. ‘We over­leggen alles’, zegt Putman. ‘Maar als we ons KLM-uniform aantrekken, ben ik de gezagvoerder en is de koning de copiloot.’ Over de vliegkunsten van Willem-Alexander is Putman ronduit complimenteus. ‘Voor de relatief weinig vlieguren die de koning maakt, is hij altijd heel scherp. Alle procedures zitten er goed in. Zeer goed.’ Met zijn royale copiloot had Putman dan ook iemand naast zich bij wie het vliegeniersbloed door de aderen stroomt. Dat blijkt al uit de blikvanger op de werkkamer van de koning op paleis Noordeinde: het schaalmodel van een KLM-Boeing 777-300 met een oranje neus.

‘Hier vlogen de sporters uit Rio met al hun medailles weer naar Nederland’, vertelt de koning. Tijdens zijn studententijd kon hij aan het gedaver boven de Leidse collegezaal al horen welke toestellen er overvlogen. ‘Motoren waren toen nog wat luider. En bij Leiden zakken de meeste vliegtuigen tot 2000 voet voor een landing op de Kaagbaan van Schiphol. Dat geeft altijd vrij veel lawaai. Een Fokker 70-motor herken je zo. En een Airbus heeft een heel apart geluid, dus die ook.’

 

Hoe bent u ooit met het vliegen begonnen?

‘Het was een jongensdroom. Ik had na mijn eind­­examen in Wales in 1985 een maand over. Toen heb ik mijn eerste vliegbrevet gehaald. Na mijn diensttijd ben ik naar de Rijksluchtvaartschool gegaan, en heb daar al mijn beroepsbrevetten gehaald. Dus uiteindelijk is het van het één op het ander gegaan.’

 

Kunt u het gevoel beschrijven dat bij die jongensdroom hoort?

‘Voor mij is het belangrijkst dat ik een hobby heb waar ik me volledig op moet concentreren. Je hebt een vliegtuig, passagiers en een bemanning. Daar draag  je verantwoordelijkheid voor. Je kan je problemen
van de grond niet meenemen naar boven. Je kan je even volledig los schakelen en ergens anders op  con­centreren. Dat is voor mij de grootste ontspanning van het vliegen.’

 

U vliegt met een aantal vaste piloten?

‘Ja, omdat er natuurlijk ook een beveiligingsaspect  bij komt kijken. We hebben gewoon een vast clubje vliegers waar Maarten Putman er één van is.’

 

U bent tijdens al die uren in de cockpit niet alleen maar bezig met vliegen; u heeft het vast ook wel over het leven.

‘Natuurlijk.’

 

Dan kletst u dus bij over persoonlijke zaken?

‘Ja, het is sowieso heel goed om iemands alertheid te testen als je over het leven praat. Want dan weet je of iemand zorgen heeft. Daar worden we eigenlijk ook op getraind. Huwelijken, overlijden en huizen zijn de drie punten waar je mee kan testen of iemand stress heeft thuis of niet. Nu zal het voor veel Nederlanders een behoorlijke verrassing zijn als ze bijvoorbeeld achteraf horen dat de koning in de cockpit zat.’

 

Wat krijgt u daar zelf van mee?

‘Voor 11 september stond de deur van de cockpit gewoon open. En kwamen er regelmatig mensen een kijkje nemen. En dan vonden mensen het leuk of verbazingwekkend dat ik daar zat. Na 11 september is de cockpitdeur dicht en is er veel minder contact tussen de cabine en de cockpit. Maar ja, sommige mensen herkennen mijn stem bij het omroepen tijdens de vlucht.’

 

Hoe identificeert u zichzelf dan?

‘Het voordeel is dat ik altijd kan zeggen dat ik námens captain en bemanning de passagiers van harte welkom heet. Dan hoef ik mijn eigen naam niet te noemen. Maar de meeste mensen luisteren toch niet…’ (lacht)

 

Heeft uw aanwezigheid ooit tot enige op­schud­ding of hilariteit geleid in het vlieg­tuig?

‘Nee, niet dat ik weet. Ook als we vanuit het bemanningscentrum in KLM-uniform met pet door Schiphol heen lopen, zijn er heel weinig mensen die je herkennen.’

 

Zat u de afgelopen jaren wel eens met het zweet in de handen achter de stuurknuppel, bij slecht weer, hevige turbulentie of bij een korte landingsbaan?

‘Nee, je gaat nooit landen op een baan waar je niet kan landen. Daar zijn ook allemaal veiligheidsmarges op gebouwd. Als het ergens slecht weer is, weet je van tevoren dat het weer voldoet aan je limieten. Je weet gewoon de maximale hoeveelheid wind die je kan hebben. Als er meer is, land je niet. Als de baan te kort is, land je niet. Dus als je aan komt vliegen, is het geen gok. Dat zou voor de luchtvaart desastreus zijn.’

 

Kunt u van die afgelopen 21 jaar een herinnering noemen die u heel erg is bijgebleven?

(lacht) ‘Ik vind vliegen gewoon fantastisch. Ik kwam eens op Berlijn aan, toen zou er een popster aan boord zitten. Dat gerucht ging althans. De hele gate daar stond vol met allerlei springende jongeren.’

 

En die waren niet eens voor u gekomen!

‘Nee, die waren er alleen maar voor een popster die niet aan boord zat.’

 

U heeft nu dus afscheid genomen van de KLM Cityhopper en de Fokker 70…

‘Ja, helaas. Het is wel heel apart dat KLM na 97 jaar ook afscheid neemt van de Fokker.’

 

Misschien had u nog invloed kunnen uit­oefenen om het proces bij te sturen, zodat de KBX hier in de lucht bleef?

‘Bij wie? Er is geen Fokker meer, ze zijn in 1996 failliet gegaan. Het houdt op. Het hele onderhoud van de Fokkers gaat nu naar Australië. Onze simulator gaat er ook naartoe. Als ik in een Fokker zou willen blijven vliegen, zou ik vier keer per jaar naar Perth op en neer moeten om in de simulator te gaan zitten.’

 

Voor u het weet maken mensen zich dan druk dat u met de verkeerde maatschappij naar Australië vliegt, zoals bij het staatsbezoek van vorig jaar…

‘Ik vlieg heel vaak en heel graag met KLM. Mijn vrouw en ik zijn verzamelaars van huisjes. Wij zitten in onze zesde serie. Misschien is daarmee wel duidelijk hoe loyaal we zijn aan KLM.’

 

Ah de typische KLM-huisjes.

Heeft u het koninklijk paleis al?

‘Ja, ik ben ook op huwelijksreis met KLM geweest. Daar krijg je ’m voor!’

 

Nu gaat u straks vlieglessen volgen voor de Boeing 737.

‘Ja, aan het einde van de maand.’

 

Wanneer kwam u erbij om u in dat toestel te laten omscholen?

‘Begin vorig jaar, toen duidelijk werd dat de Fokker 70 uitgefaseerd zou worden. Ik wil graag doorgaan als gastvlieger bij KLM. Dat kon eigenlijk alleen op de Embraer of de 737. De andere KLM-vliegtuigen zijn veel groter en maken langere afstanden.

Bij die vluchten zit altijd een overnachting, waardoor ik niet snel terug zou kunnen naar Nederland als er hier iets speelt. Het leek me leuk om ook eens op andere bestemmingen te vliegen, met meer passagiers en langere afstanden. Dat was voor mij echt de drijfveer voor de omscholing naar de 737.’

 

In media is gesuggereerd dat het kabinet voor de vervanging van regeringstoestel KBX niet voor een goedkopere Airbus, maar voor de duurdere Boeing koos, zodat u er dan mee kon vliegen. U zou ook vorig jaar zijn begonnen met de omscholing. Maar dat is volgens u dus een misverstand?

‘Mijn omscholing is vorig jaar bekend gemaakt, ruim voor er überhaupt iets speelde over een keuze voor een regeringsvliegtuig. De bedoeling daarvan was juist om te laten zien dat het één niks met het ander te maken had. En het is welgeestig: want u kijkt me nou ook weer zo aan van…’ (lacht)

 

Nee hoor!

‘Twee weken geleden gaf ik een interview, waarna men zei: “Hij is altijd zo eerlijk in z’n interviews.” Nou, u kunt ervan uitgaan dat dit net zo eerlijk was.’

 

U zegt dat dat er allemaal niets mee te maken heeft?

‘Nee, echt niets. Meer dan 80 procent van mijn vluchten zijn bij KLM. Vliegen op het regeringsvliegtuig, daar hou ik mijn brevet niet mee bij. Daarvoor moet ik gastvlieger bij KLM zijn, ongeacht wat het regerings­vliegtuig is.
Het is een bonus als het type hetzelfde is. Maar als het niet kan, is het niet erg. Het gaat erom dat ik die 150 vlieguren per jaar moet maken. En die maak ik bij KLM. Kijk, als ik die Embraer was gaan vliegen, dan was er ook een 737 als regeringsvliegtuig gekomen.’

 

Wat betekent het omscholen voor u nou in de praktijk? Moet u de studieboeken weer in­duiken om theorie te leren?

‘Ja, theorie, praktijk, simulator en examen

En dan de lijn op.’

 

Wat is de tijdspanne daarvoor?

‘ Een weekje of drie, vier.’

 

 

Dan bent u in de zomer klaar voor de 737?

‘Ja, als het goed is ruim voor de zomer. Ik moet wel mijn examen halen natuurlijk. (lacht) Kleinigheidje.’ •

 

 

Pagina 190-191

 

Michel van de Mheen

Liefhebber van buiten de hekken, luchtvaartfotograaf

 

Fokker: Kwaliteit met een beetje eigenwijs

 

Tijdens de open dag op luchtmachtbasis Soester­berg in 1981, maakte ik voor het eerst kennis met Fokker. Er stond een demo van de F27 Troopship op het programma. Het mooiste dat ze liet zien was de kurkentrekker waarbij olie in de uitlaat werd gespoten om de kurkentrekker te laten dwarrelen. Het veld stond blauw. Het stonk. Brullend commentaar over de gierende turboprops. Dat maakt indruk als je dertien bent. Het was het begin van mijn interesse. Met de open dag in 1983 liep je kort na binnenkomst tegen de F28 Fellowship aan. Geld voor fotografie had ik niet. Ik moest het doen met een rolletje van twaalf zwart-witfoto’s in een geleend Kodak-cameraatje, een rotding. Door de zoeker zag je niks tot vrijwel niks. Na het ontwikkelen van de foto’s was het afwachten wat erop stond. Dit ging mijn eerste foto worden.

In diezelfde tijd was ik samen met een schoolmaatje via via welkom bij Fokker. Werkelijk alles kregen we te zien. We waren onder de indruk van het unieke lijmen van aluminium. Onze aandacht werd gevestigd op de precisie waarmee de Fokkers werden gebouwd. We kregen voorbeelden te zien van plaatwerk dat in de meest ingewikkelde vormen werd geproduceerd. Ik besefte: dit is een vak, een ambacht. Tot slot mochten we in de afleverhal in de cockpit zitten van een F28. Tja, die lampjes, die Fokker- en Philips-logo’s! Fijntjes werd erop gewezen dat het allemaal in Nederland tot stand gekomen was. Het was de nationale trots. Sterke ontwerpen tot in de details. Het maakt dan ook niet uit in wat voor livery je een Fokker spuit. Het ontwerp van deze kisten is krachtiger. Tot slot mochten we mee met het werkvolk de keet in voor een bak koffie. Zij waren het dus die de Fokkers bouwden. Dat wilde ik later ook!

De ambitie om zelf te vliegen heb ik nooit gehad. De techniek vond ik mateloos interessant en dat was ook nog bereikbaar. Of toch weer niet. Ik was aangenomen bij de Fokker Bedrijfsschool, ware het niet dat we net vijf kilometer te ver waren gehuisvest. Ik woonde bij mijn ouders in Baarn. De grens lag bij Hilversum. Het feest ging niet door.

Mijn eerste vlucht met een Fokker was begin jaren 80. Met mijn ouders mee naar Mallorca. Bij het inchecken gevraagd om een raamplaatsje. We troffen een F28 van Martinair. Mijn teleurstelling was enorm toen ik bij het stoelnummer aankwam. De stoel bevond zich voor het grootste deel achter de motor. Het grootste uitzicht betrof plaatwerk waarin de Rolls-Royce-motor de kist voortstuwde. Gelukkig heb ik dit trauma jaren later rechtgetrokken door een vlucht naar Turijn te maken met een F70 van KLM. Op niets heeft mijn ervaring van dertig jaar eerder in de fabriek ingeboet: dit is kwaliteit met een beetje eigenwijs.

Het is niet bij mijn eerste foto van die F28 gebleven. Al vele jaren fotografeer ik vliegtuigen. Het liefst met mooi licht. Soms is het belachelijk vroeg opstaan geblazen om bij Schiphol, in de vroege ochtend rond zons­opkomst, de shots te maken in een sfeer die mij aanspreekt.

Met het verdwijnen van de Fokker uit de blauwe vloot komt ook steeds meer het besef boven: we konden het wel, vliegtuigen bouwen. Gelukkig zijn er diverse exemplaren in Nederland behouden gebleven. Helaas zit daar geen F70 tussen. Vanzelfsprekend zou dit de KBX geweest moeten zijn. Helaas, ook deze unieke kist is verkocht naar Australië waarmee een stuk Nederlands industrieel erfgoed is verdwenen uit Nederland. Elders in de wereld vliegen ook andere Fokkers nog door. Je zult ervoor op zoek moeten gaan. Voor hoelang ze nog te spotten zijn?

De tijd zal het leren! •

 

 

Pagina 192-193

 

Ton Jochems

Senior manager groundservices outstatations

 

F70 is dé machine voor kleine luchthavens

 

Sinds 1998 werk ik voor KLM Cityhopper maar mijn link met de F70 gaat verder terug naar toen ik voor KLM Nederland werkte als Sales Representative met Eindhoven en Maastricht als regio. Ik had een hotline met logistiek om overboekte F50’s om te zetten naar de F70. Dat lukte doorgaans op het laatste moment.

In die tijd was Eindhoven nog echt een KLC-bolwerk met dagelijkse vluchten naar Amsterdam, Maastricht, London Heathrow, Gatwick, Hamburg en Parijs. De F70 vloog van zondag tot en met vrijdag van Amsterdam naar Eindhoven en vice versa. Dagelijks volle bak met Philips-passagiers die de volle A2 wilden vermijden.  Toen de F70 in de vloot kwam, werden we als Sales-afdeling over­laden met compli­menten: gave kist wat een comfort, en oh, wat fijn ten opzichte van een F50! Toch ontvingen we ook een ironische klacht van een Philips-passagier die liever met de F50 vloog omdat hij daarin dankzij het gebrom van de motoren, zo lekker kon doorslapen…

Na mijn overstap naar KLM Cityhopper was de F70 dagelijkse kost voor mij. Als verantwoordelijke voor de afhandeling op de KLC-buiten­stations, was ik behalve voor de dagelijkse operationele issues, verantwoor­delijk voor de contracten met afhandelaars en airports.

 

De winter bleek een grote uitdaging voor de F70.  Het vliegtuig is erg gevoelig voor ijsaanzetting. Het is niet ongebruikelijk dat de machine zelfs met positieve temperaturen de-iced moet worden.  Op momenten dat zij het zelf niet verwachtten moesten afhandelaars dus toch klaarstaan met materiaal.

 

Bij luchthavenautoriteiten was de F70 zeer populair. Zeker in de tijd dat we de F50 nog vlogen, kwam altijd de vraag: ‘Wanneer komen jullie nou met de F70?’ Men beschouwde dat als de overstap naar een ‘mature’ product: een jet verkocht beter bij het publiek.

Gedurende de KLC-operatie zagen we dit type Fokker ook ‘mature’ worden. We begonnen met een single class met tachtig verkoopbare stoelen. In de loop der jaren werd de cabin divider geplaatst en konden we een aparte Business Class in de F70 aanbieden, waarbij we de C- en E-tussenstoelen blokkeerden om de passagier meer comfort te geven.

De F70 is echt dé machine voor kleine luchthavens als lifeline naar de wereld. Denk aan Linköping, Durham Tees Valley, Humberside. Toen we overwogen Linköping óf Norrköping te openen, bezochten we beide lucht­havens om te kijken of ze qua infrastructuur voldeden. We begonnen met Norrköping.

‘Nou, wat vind je ervan?’, vroeg het hoofd van de KLM-vestiging nadien.

‘Nou, een aardig klein veldje’, antwoordde ik.

‘Typisch KLC-operatie.’

‘Wacht maar tot je in Linköping bent geweest’, zei mijn gesprekspartner.

Eenmaal daar dacht ik direct: Dat gaat hier niet werken! Een piepkleine terminal, één check-in desk, één security lane, geen lounge, de meneer van de afhandeling is ook de meneer die de blokken legt , die autoverhuur doet… Kortom, fragiel.

Maar net als KLM City­hopper had de airport een ‘can do’-mentaliteit. Men beloofde dat de luchthaven binnen zes maanden volgens onze eisen zou worden aangepast. Dat betekende een volledige uitbreiding met verbouwing! Zes maanden later was de eerste vlucht een feit en verwelkomde een Saab Grippen de eerste F70 air to air. Wing to wing vloog de F70 met de in Linköping gebouwde machine over het veld. Kippenvelmoment! Linköping is een groeibriljant geworden, waar we drie keer per dag op vliegen. Lang alleen met de F70, vervolgens in combinatie met de Embraer 190 en nu met een mix van Embraer 190 /175. •

 

 

Pagina 194-197

 

Lieneke Koornstra

Journalist

 

Een klein toestel vol power & iets vintages

 

Keurig op tijd parkeert het vliegtuig bij de gate, een Fokker 70 met de registratie PH-KZI om precies te zijn. Ze heeft een wit neusje, niet gebruikelijk voor een machine uit de vloot van KLM/KLC. Maar zo af en toe gebeurt het, als de eigen neus – de radome waarin zich de radar bevindt – in reparatie is. En, evenmin gebruikelijk, twee van de ruim zestig passagiers die voor Stavanger hebben geboekt, worden speciaal opgewacht door de flightcrew. Erg leuk om een van die twee gasten te zijn! De andere is Valentin Ocheda. Hij is te gast om  beeldmateriaal te leveren over een doorsnee-Fokker-vlucht, ik ben te gast voor tekst.
We vliegen mee naar Stavanger en beleven vervolgens de omdraai naar Amsterdam. Valentin zit op de heenweg in de cockpit, ik op de terugweg. Op het moment dat we aan boord komen, is de schoonmaakploeg nog volop in de weer.

‘Je loopt elkaar hier altijd in de weg’, lacht Cabin Attendant Manon Nossent. ‘Maar omdat het hier zo klein is, is het hier ook knus.’ Op een van de achterste nog lege stoelen heb ik de beste kans om het motorgeluid van de F70 ten volle te horen, toch ben ik superblij met de plaats die voor mij is gereserveerd in het business class-gedeelte. Door het ovalen raampje kijk ik naar de mensen die instappen via de trap die de F70 rijk is. Waar zie je dit zo nog?

Het vliegtuig krijgt een pushback om vervolgens aan de lange rit naar de Polderbaan te kunnen beginnen. We sukkelen achter een Airbus A320 aan van easyJet. Beurtelings kijk ik naar buiten en naar Mirjam Bijsmans, de andere Cabin Attendant die vandaag in het voorste gedeelte van de F70 werkt en een demonstratie geeft hoe te handelen in geval van een noodsituatie.

En opnieuw gaat de vraag op: waar zie je dit zo nog sinds beeldschermen ook in passagierscabines het vermaak beheersen?

‘Cabin crew, take your seats’, klinkt een bericht door vanuit de cockpit. Buiten zie ik op de verder geheel zwarte baan een groot rood vlak, grote witte letters erin laten er geen twijfel over bestaan dat dit de 36L is, we staan stil aan de kop van de Polderbaan. De motoren van de KZI beginnen op volle kracht te draaien. Opnieuw komt het vliegtuig in beweging, sneller en sneller. Wat een power zit er in dit kleine toestel! Zoals altijd voel ik me tegen de rugleuning gedrukt worden op het moment van rotatie. Onder mij verschijnt een vrolijk pallet van bloembollenvelden.

Manon en Mirjam beginnen meteen met het uitserveren van drankjes en sandwiches. ‘Het is wat behelpen in zo’n klein galleytje’, vertelt Manon, ‘maar het is wel super­gezellig.’ Haar collega vult aan: ‘We werken ook op de Embraer. Dat vliegtuig beschikt over twee galleys, eentje voor en eentje achter. Daardoor werk je uiteindelijk naar elkaar toe, maar dus veel meer gescheiden.’ Allebei zijn ze er trots op dat ze later kunnen zeggen dat ze nog op de Fokker hebben gevlogen. ‘Het is oud, maar dat heeft juist iets vintages’, aldus Manon. ‘Veel mensen ervaren dat als bijzonder. Het gaat hier twee keer om Hollands trots: Fokker en KLM.’ ‘Iedereen is natuurlijk trots op de eigen kist, maar dit is nog een echt vliegtuig waarin niet veel is geautomatiseerd’, zegt Mirjam.

De tijd vliegt voorbij. Manon trekt een paar KLM-blauwe plastic handschoenen aan. ‘Je wilt niet weten wat we soms tegenkomen bij de ronde afval verzamelen.’

Ze hebben bij elkaar in de klas gezeten tijdens hun opleiding als Cabin Attendant. Manon werkte eerder als reisleidster, Mirjam kwam van de hotelschool in Den Haag. ‘We vragen heel vaak dezelfde vluchten aan, en de ene keer werkt Manon als Senior Cabin Attendant en de andere keer ik’, vertelt Mirjam. ‘Maar omdat ik zoveel plezier beleef aan wat ik doe, ervaar ik het niet echt als werk.’

 

Uit de cockpit klinkt alweer de mededeling ‘Cabin crew, take your seats.’ Ook ik haast me naar mijn stoel. In het Noorse landschap verschijnt de schaduw van de F70, groter en groter wordend, zichzelf steeds dichter naderend, op de landingsbaan uiteindelijk samenvallend met zichzelf. Het toestel rolt uit, komt tot stilstand bij de gate, een aviobrug beweegt zich ernaartoe, de deur van de KZI opent zich, doelloos zakt de trap naar beneden. Passagiers openen de bagagebakken, halen hun spullen eruit. ‘Pas op uw hoofd bij het uitstappen’, waarschuwt Mirjam, ‘de uitgang is erg laag.’ Zodra al die mensen het vliegtuig uit zijn, komt de schoonmaakploeg erin. Samen met de complete crew en Valentin ga ik naar buiten, veiligheidsvestje aan. We lopen rond die mooie Fokker met haar karakteristieke T-staart. Allerlei activiteiten vinden er plaats: koffers worden uit- en ingeladen, er wordt kerosine getankt en Valentin maakt foto’s van de crew bij het vliegtuig. In minder dan een half uur is de omdraai een feit: snel, sneller, snelst. KLM ontving niet voor niets drie maanden eerder, op 15 februari 2017, de FlightStats 2016 Airline On-Time Performance Service Award.

Nu zit ik in de cockpit die, geheel in stijl met de rest van de F70, ook klein is. Gezagvoerder Reinout Verkerk is voor deze vlucht pilot monitoring, copiloot Jorg Mooijman pilot flying. Geconcentreerd werken de beide mannen de checklist af. Na de pushback hoeft er niet ver getaxied te worden naar de plek van take-off. Toch duurt het even voordat de KZI het luchtruim weer kan kiezen, ergens in de verte is een kleine Cessna in aantocht. Maar dan is de startbaan vrij en gaat het gas erop. Tot mijn verbazing lijkt het nu alsof het vliegtuig zichzelf losvliegt zonder enig motorgeweld. Ik voel me ook niet tegen de rugleuning gedrukt worden van het klapstoeltje waarop ik zit.

 

We klimmen naar een hoogte van 34.000 voet en dan neemt de automatische piloot het vliegwerk over.

‘We hebben niet hoeven te de-icen’, vertelt Reinout. ‘Dat scheelde weer tijd, al is het jammer dat jullie dit nu niet konden meemaken. De vleugels van dit vliegtuig­type zijn heel gevoelig voor ijsafzetting. Een ander weetje is dat we altijd kunnen starten zonder flaps.’ Reinout begon zijn carrière in de grote luchtvaart op de Boeing 747, als Second Officer. ‘Die machine is groot, zwaar, en heeft onwijs veel power. De Boeing-filosofie is er een van altijd betrouw­baar en verder no-nonsense. Een Fokker is ergonomisch om de vlieger heen gebouwd.’ Hij wijst naar de knopjes en schakelaars bovenin. ‘Alles staat op twaalf uur, dus in één oogopslag zie je dat alles goed is. Lampjes branden er niet, dat is het principe van de dark cockpit. Licht er een lampje blauw op dan weet je dat er weliswaar iets aan de hand is, maar erg is het niet, al moet je het wel in de gaten houden. Gaat er een oranje lampje branden, ja, dan moet je iets doen.’

Jorg startte zijn vliegende bestaan bij KLM als Second Officer op de MD-11. ‘Fokker heeft heel veel design­filosofie overgenomen van McDonnell Douglas’, stelt hij. Zijn wijsvinger gaat richting Control Display Unit: ‘Vrijwel identiek met die van de MD-11.’ Ook de stuurkolom van de F70 roept bij hem herinneringen op aan de drie­motorige jet.

Manon meldt zich. Of we iets te drinken willen. Ja, graag! Daar wordt voor gezorgd. Beide vliegers vinden het jammer dat  de F70 er binnenkort uitvliegt, maar noemen het ook goed.

‘Vergelijk het met een klassieke auto’, zegt Reinout. ‘Daar rijd je in vanwege de emotie, vanwege het fantastische geluid, de esthetische vormgeving. Maar als je snel en comfortabel van A naar B wilt, pak je je BMW. Als lucht­vaart­maatschappij moet je met de tijd mee. Je kunt nieuwe stoelen in een machine zetten, zorgen voor een nieuw likje verf. Op een gegeven moment helpt dat niet meer.’ Jorg brengt de cassette­bandjes in herinnering die zich in eerder tijden in de galley bevonden voor het muziekje voor de start en na de landing. Nu staat er een MP3-speler. ‘Elektronica veroudert, het is kostbaar en specialistisch om dat te repareren. Zoek het maar uit als er een printplaatje kapot is.’

Verbaasd over hoe de Fokkers het houden, zijn de beide piloten wel. ‘Deze machine kwam in 1997 uit de fabriek rollen’, zegt Reinout. ‘De filosofie was toen nog dat een vliegtuig lang mee moest kunnen, dertig, veertig jaar. Maar nu willen luchtvaartmaatschappijen over tien jaar een schonere en zuinigere motor, een stillere cabine in plaats van een verouderde machine.’

We hangen alweer boven Nederland. Onder ons glijden Leeuwarden, Almere en Loosdrecht voorbij. Aan mijn oren voel ik dat de landing wordt ingezet. ‘Het is het einde van een tijdperk’, zegt Jorg. ‘Ooit was Fokker zo groot en in één klap is het weg uit Nederland, over en uit. Ik ben blij dat ik nog Fokker heb kunnen vliegen. En als ik op de grond ben en ik zie er eentje overkomen, blijf ik altijd even staan.’ Totdat de ‘sterile cockpit’ in acht wordt genomen omdat de vliegers zich concentreren op de nadering, vertelt Reinout dat al die Fokkers hun eigen eigenaardigheidjes hadden. Zware besturing of juist erg lichte, een wel of niet lekker zittende stoel. Over de stoelen in de KZI is geen klagen.

‘Gear down’, zegt hij. Gerommel onder het vliegtuig. In de verte doemt de Aalsmeerbaan op, de naderings- en landingsbaanverlichting wordt steeds duidelijker zichtbaar. Nog maar enkele honderden meters scheiden de blauwwitte vogel van de aarde.

‘Cabin crew, take your seats’, verzoekt Reinout. Het Ground Proximity Warning System laat van zich horen. ‘Five hundred, one hundred, fifty, fourty, thirty, twenty, ten.’ Jorg trekt de neus van onze Fokker iets omhoog, het hoofdlandingsgestel raakt de grond, gevolgd door het neuswiel. Happy landing! Het toestel rolt uit, dan taxiën we naar de gate.

Valentin en ik zijn het roerend met elkaar eens: wat een onvergetelijke ervaring in een geweldig vliegtuig met een professionele en hartelijke crew! •

[/vc_column][/vc_row]