Pages 198-219

[vc_row padding_top=”0px” padding_bottom=”0px”][vc_column fade_animation_offset=”45px”][vc_column_text]

Pagina 198-205

 

Fokker genoot veel vertrouwen in de wereld

 

Arnold Leuftink

Curator

 

Zodra ik een vliegtuig hoor, moet ik kijken. Ik heb grote belangstelling voor luchtvaart, of het nou om details gaat of om de grote lijn. Binnen mijn professie, ik was advocaat, was ik gespecialiseerd in insolventierecht. Toen ik als een van de bewind­voerders bij Fokker werd aangesteld, kwamen mijn specialisatie en mijn luchtvaartpassie wonderwel bij elkaar. Ik kreeg onder andere de vliegtuignieuwbouw en het vloot­beheer in mijn portefeuille. De surseance van Fokker was verleend op 23 januari 1996 en kort daarna omgezet in een faillissement. Bewindvoerders werden curatoren. Op het moment van ons aantreden was het bedrijf al afgeslankt van 15.000 naar 8.000 werknemers. Er stonden achttien vliegtuigen op de lijn, merendeels jets en in mindere mate propjets. De PH-KBX stond klaar in de hal om te worden afgeleverd.

 

Problematisch was dat de dollar eind 1995 extreem laag stond. Iedere cent die de dollar ten opzichte van de gulden goedkoper werd, betekende 10 miljoen gulden verlies voor Fokker. Wereldwijd stagneerde de verkoop van regionale vliegtuigen. Er was scherpe concurrentie van Bombardier, British Aerospace en ATR; Embraer was in aantocht.

 

Nog een aspect was dat Fokker wel aangemerkt werd als ‘speeltuin voor Delftenaren’: als technisch iets kon, moest het ook worden gerealiseerd. Voorbeeld? De F50 beschikt over een perfect systeem om het aantal omwentelingen van de propellers te syn­chroniseren waardoor het wisselend dreunende geluid van de motoren wordt opgeheven. Het vliegtuig was daardoor in vergelijking met zijn concurrenten muisstil. Je had wat, maar dat kostte ook wat.

 

Directe aanleiding van het faillissement was de stopzetting van de financiering door DASA. Eind 1995 had Fokker versterking van haar vermogen nodig van circa 2,3 miljard gulden. Grootaandeelhouder DASA rekende erop dat de Nederlandse overheid hiervan 1,3 miljard voor zijn rekening zou nemen. Maljers, voormalige baas van Unilever, trad op als bemiddelaar namens Nederland en bood een paar honderd miljoen. Later kwam de toen zittende minister-president Kok nog met een beter bod, maar ook dat bleek voor toenmalig DASA-topman Schrempp onacceptabel. ‘We are no horse traders’, antwoordde hij, waarna de financiering van de kant van DASA eindigde en Fokker aan haar lot werd overgelaten.

Het faillissement van de vliegtuigfabrikant leidde tot nationale acties om de onderneming te behouden. Men kon maar moeilijk aanvaarden dat deze onderneming werkelijk kopje onder zou gaan. Menig ‘Fokkeriaan’ beschouwde de nieuwe toestand als niet veel meer dan een zoveelste rimpeling in het getormenteerde bestaan van de fabriek. Het idee om te overleven was ongelooflijk sterk.

 

Van het grootste belang was dat ondanks het faillissement de vliegtuigbouw onbelemmerd werd voortgezet. Doelbewust hanteerden wij het principe van ´business as usual’, want zonder een enigszins normaal lopende onderneming zou overleving van Fokker meteen al niet meer denkbaar zijn. Wel was onmiddellijk nieuwe financiering nodig. Omdat bij DASA niets meer viel te halen, klopten we voor een boedel­krediet aan bij het kabinet. Het ging om een bedrag van 250 mi­­ljoen gulden, daarmee konden we in elk geval de eerste zes à acht weken door­komen. Maar er was een complicatie.  In geval van een faillissement is er namelijk een wet van kracht die aan een normaal mens niet valt uit te leggen. Alles wat zich nog op het terrein bevindt van een onder­neming die bankroet is gegaan, valt onder het beheer van de curator, ook als dat goederen betreft die de klant al heeft betaald. In dit geval betrof dat de KBX, die alleen nog bij Fokker aanwezig was omdat het oorspronkelijke ontwerp van het interieur was afgekeurd. Met de wet in de hand zeiden wij tegen het kabinet: ‘U kunt het toestel natuurlijk elk moment op­halen, maar dan moet u wel opnieuw afrekenen. Voor de eerder betaalde koopprijs noteren we u als gewoon crediteur.’ Het betrof een bedrag van 58 miljoen gulden, inclusief 15 miljoen gulden inrichtings­kosten. Minister-president Kok toonde zich bereid ons het boedelkrediet te verschaffen, maar stelde als harde voorwaarde dat wij eerst de KBX zouden inleveren zonder dat wij daarvoor ook nog maar een cent zouden ontvangen ‘want wij hebben hem al betaald’. In juridische termen noem je iemand die vanuit een machtspositie zijn eigen recht in een faillissement forceert een dwangcrediteur, en bij dat verschijnsel kun je bedenk­ingen hebben. Maar goed, op deze basis is de KBX dus geleverd aan de overheid. Fokker kon weer even vooruit, al bleef krappe liquiditeit de mogelijkheden mede bepalen.

Er lagen aanzienlijke voorraden, allemaal gecertificeerde onderdelen die je niet zomaar in het verkeer kunt brengen en die dus worden ver­schroot als je stopt met bouwen. Dat zou enorme kapitaalvernietiging opleveren. Zaak was dus om daarmee toch nieuwe vliegtuigen te bouwen, zij het dat dan veel nieuwe componenten aangekocht moesten worden. Voortbouwen zou vooral ook het perspectief op overleving van Fokker dienen. Aanvankelijk betrof dat vier nieuwe vliegtuigen, dus na de toestellen die al eerder op de lijn stonden. Daarmee konden we het bewijs leveren dat we ondanks faillissement, met alle bijbehorende moeilijkheden, in staat waren überhaupt nog nieuwe opdrachten te aanvaarden. Toen dit bleek te lukken en het bouwproces zonder fatale problemen kon worden voortgezet, hebben we een verdergaande stap gezet met de bouw van nog eens zeven F70’s en vier F50’s. Partijen waarmee we hadden te dealen waren de afnemers, de toe­leveranciers en de medewerkers. Wat betreft die laatstgenoemden: ik heb grote bewondering voor hen. Wat een know-how en wat een motivatie! Zelfs toen ze wisten dat het licht zou uitgaan, werkten ze nog vrijwillig door zonder dat daar dikke penningen tegenover stonden.

Als gevolg van de cash-nood en vanwege specifieke regels in faillissement, was het in lease afleveren van vliegtuigen niet langer een optie. Afnemers werden voor de keus gesteld om, weliswaar met een goede korting, een machine contant te betalen óf de hele order niet te laten uitvoeren. De meeste maatschappijen braken daarop hun bestelling af. Het vraagt immers nogal wat om een bedrag van zo’n 21 miljoen dollar in plaats van in leasetermijnen, in één keer op te hoesten.

Onder meer het Italiaanse Avianova, destijds een dochteronderneming van Alitalia, werd vrij ernstig door het faillissement getroffen. Er liep een bestelling voor vijftien F70’s, bedoeld om feeder lines van het nieuwe Malpensa te bedienen en andere verbindingen binnen Europa te realiseren. De nummers vier en vijf van deze serie werden door Fokker nog in lease afgeleverd, maar omdat de Italianen de leasetermijnen niet wensten te betalen, zich beroepend op een enorme schade die door het faillissement voor hen ontstond, weigerden wij de zesde af te leveren. De vijf F70’s kwamen later in dat jaar allemaal terug en zijn aan andere operators verkocht die dringend om de toestellen verlegen zaten.

 

Belangstelling voor overname van Fokker was er van verschillende zijden, onder meer van Samsung, de Russische vliegtuigfabrieken Jakovlev en Tupolev, André Deleye van Volvo Car, en Jaap Rosen Jacobson die in een later stadium Fokker nieuw leven wilde inblazen onder de naam Rekkof. Het was in die tijd dat je overal stickers zag waarop stond: ‘Houdt Fokker in de lucht!’ De eerste aan KLM Cityhopper geleverde F70 speelde daarin zelfs nog een rol. Het toestel was nog geen halve dag oud toen ik erin mocht meevliegen in een formatie van vier Fokkers, het ging om een demonstratieve rondvlucht op zaterdag 27 januari 1996 boven Nederland.

 

Een vitaal punt betrof de bereidheid van de toe­leveranciers om ons te blijven bevoorraden. Het was lastig voor hen te blijven produceren in geval geen zekerheid werd geboden over de minimaal door Fokker bij hen af te nemen onderdelen. De leverancier van de kunststof zijwanden en handbagagebakken bleek uiteindelijk de lastigste van allemaal. Dat kwam door een ongelukkige manoeuvre van de zijde van Fokker van een veel eerdere datum toen er, en dat is een under­statement, niet handig werd ingespeeld op de interesse van het cabin interieurbedrijf voor een mogelijke koop van Fokkers kunststofafdeling in Papendrecht. We zijn door de wringer gehaald zoals nergens anders. We konden niet anders doen dan iets meer dan het dubbele vooraf betalen.

 

Gelukkig gaven de meeste leveranciers blijk van heel veel goodwill. Het is geweldig wat zij ons gegund hebben, wat telkens ook weer onderstreepte hoeveel vertrouwen Fokker in de wereld genoot! In menig ander land werd er niets van begrepen dat de overheid niet bijspringt als een vliegtuigfabriek in moeilijkheden komt, en zelfs toestaat dat de zaak failliet gaat.

 

KLM Cityhopper had begin 1996 vier F70’s in bestelling om te leasen, dit ter vervanging van vier eveneens geleasete F28’s. De eerste F70 die al eerder genoemd werd, stond voor aflevering aan KLM Cityhopper gereed. Prompt meldde zich toenmalig directeur Floris van Pallandt. Vanwege alle onzekerheid dreigde hij de hele order te annuleren. Het ergste echter dat naar mijn inzicht kon gebeuren in de hectische en onzekere omstandig­heden waarin Fokker verkeerde, was dat KLM Cityhopper zou weglopen. Als immers de home carrier opstapte, zou dat direct een mogelijk fatale klap toebrengen aan het imago van Fokker, waarvan het voortbestaan immers aan een zijden draad hing. Omdat ik merkte dat Van Pallandt sterk op getallen stuurde, deed ik hem een voorstel: ‘Drie van de vier machines zijn binnenkort klaar. Als je die drie gedurende de komende drie maanden voor één gulden leaset, hebben wij allen de tijd om na te denken en te bezien wat er verder met Fokker gaat gebeuren.’ Dit sprak Van Pallandt wel aan. KLM Cityhopper bleef voorlopig bij Fokker aan boord en intussen groeide het vertrouwen van KLM Cityhopper in het voortgezette bouwproces. Men zag dat Fokker waarmaakte wat het had beloofd met de eerste drie leasetoestellen.

Tegen het verstrijken van deze drie maanden, in april 1996, gaf KLM Cityhopper te kennen nog wel méér F70’s te willen, à contant, totaal acht à tien stuks. Dat was ongekend! De drie leasetoestellen waren intussen afgeleverd en KLM Cityhopper opereerde deze naar tevredenheid. Als Fokker-curator zocht ik precies díe klant. Een goede order van onze ‘eigen’ KLM zou het voortbestaan van Fokker geruime tijd kunnen verlengen en overleving meer kansrijk maken. Beter kon het niet. Voor beide niet.

Aan KLM Cityhopper konden uiteindelijk zeven nieuwe vliegtuigen worden geleverd. Ook bouwden we twee F70’s voor Vietnam Airlines. Meer niet omdat we onder meer vastliepen op de vleugelleverancier Shorts die zijn eigen productiefaciliteit al had afgebouwd. Achter de werkelijke reden hiervan heb ik nooit een vinger kunnen krijgen, maar Shorts was wel degelijk een concurrent met de door Bombardier gebouwde CRJ.

Voor British Midland was het een hard gelag dat twee door hen bestelde F70’s uiteindelijk naar KLM Cityhopper gingen. Het eerste vliegtuig stond zelfs al in hun kleuren op de lijn, maar British Midland wenste de aanvankelijk in lease bestelde machines niet alsnog in een contante koop om te zetten. Aan de hoogste baas heb ik kunnen uitleggen dat zijn vermoeden dat er een geheim verbond bestond tussen de overheid, KLM en de Fokker-curatoren met het doel andere maatschappijen te benadelen, niet klopte.

 

 

Pagina 204

 

Een A4-tje met de nog af te leveren machines die bij het faillissement op de productielijn stonden. In potlood de door curatoren bijgeschreven bouwnummers voor extra KLM-F70’s. Bouwnummer 581 zou als PH-KZK als laatste jet de Fokker-fabriek verlaten.

 

 

Pagina 205

 

KLM Cityhopper kreeg dus de allerlaatste door Fokker geleverde F70. De overdracht in april 1997 was gortdroog, één klein glaasje champagne werd gedronken, niemand voelde de behoefte echt iets te vieren. Maar wat ik mooi vind is dat de relatie tussen Fokker en KLM, die mede door toedoen van Anthony nogal moeizaam was, op Fokkers sterfbed toch weer is hersteld. Compleet pais en vree.

De laatst gebouwde F50 ging in mei  1997 naar Ethiopian Airlines en was tevens het laatst gebouwde Fokker-vliegtuig. Om nog wat zaken te regelen vloog ik mee vanaf Cairo naar Addis Abeba, een prachtige tocht over de Nijl en de woestijn. Het halve Ethiopische kabinet wachtte het toestel op, dat ze de nieuwe Dakota noemden. Later zag ik de beelden op het NOS-journaal, met die mannen van Fokker die dit laatste vliegtuig uitzwaaiden, sommigen huilden, zo ontroerend.

 

Of Fokker gered had kunnen worden, is een moeilijk te beantwoorden vraag. Het had naar mijn mening in elk geval gemoeten. Helaas is een koper uitgebleven. Ook ‘de politiek’ werkte niet echt mee. Er was daar een zekere Fokker-moeheid en tevens was er onvoldoende belangstelling voor het behoud van maakindustrie in Nederland. Eind mei 1997 gingen de deuren dicht. In mijn ogen is het industrieel, sociaal, commercieel en onderwijskundig een drama dat de vliegtuigbouw in Nederland moest ophouden.

 

En nu, ruim twintig jaar later, verdwijnt de F70 uit de blauwe vloot. Altijd als ik op Schiphol ben en dat veld met F70’s zie staan, krijg ik een brok in de keel. Het hele verhaal komt dan weer boven. Gelukkig blijven de meeste F70’s doorvliegen bij andere maatschappijen. Al gaat het me aan het hart dat de KBX niet in Nederland is gebleven. Het gaat hier toch om een zeer Nederlands product, gevlogen door vliegers van KLM en de koning, en destijds zelfs in koningsblauw ingericht naar de wensen van zijn moeder. In meerdere opzichten dus Dutch at Heart. Ik beschouw de verkoop als gebrek aan respect voor dit industrieel erfgoed.

Dit vliegtuig is gebouwd door het aloude Fokker, de Nederlandse fabriek met zijn fantastische historie van durf, creativiteit en grote ontwikkelingen, met een steengoede reputatie in de wereld. •

 

 


 

Pagina 206-209

 

F70: de landings­­lichten zijn karakteristiek

 

Jeroen van Eijk

Functie: Projectmanager GREAT (vlootvernieuwingsprogramma KLM Cityhopper)

 

 

De tijd waarin het bergafwaarts ging bij Fokker herinner ik me nog heel goed. Het was tijdens mijn studiejaren en steeds als er weer nieuws kwam over de reddingsplannen, zaten wij voor de buis gekluisterd. Helaas heeft het allemaal niet goed mogen uitpakken voor Fokker, ook voor mij een grote telleurstelling. Net als KLM stond Fokker op mijn lijstje met bedrijven waar ik wilde werken. Ik wilde graag een bijdrage leveren aan een prachtig Nederlands product vol met innovaties, dat je ook nog eens letterlijk ziet vliegen.

 

In diezelfde periode reisde ik regelmatig tussen Amster­dam en Milaan Malpensa heen en weer voor een bezoek aan mijn ouders die op dat moment in Italië woonden. Onder de Fokkers die als pendel dienden, bevonden zich de door KLM aan Air Litoral geleasede machines die KLM uiteindelijk zelf weer ging gebruiken.

De eerste keer dat ik op Malpensa op mijn vlucht stond te wachten, zag ik de KLM-F100 in de approach. Door de positie van de landingslichten aan de tip van de vleugels, leek het net of er een enorm vliegtuig aankwam. Dichterbij werden de T-staart en de Rolls-Royce-motoren op de romp zichtbaar. De landings­lichten zijn karakteristiek voor dit vliegtuigtype en maken het makkelijk te onderscheiden van overige toestellen. Ook de remkleppen op de staart en het ontbreken van slats zijn typerend voor de Fokkers.

Tijdens de approach op Malpensa, of eigenlijk al bij het binnenvliegen van Italië bij Domodosola waar de bergentoppen ruim 2,5 km hoog zijn, werden de rem­kleppen vol ingezet met neusstand naar beneden. Als ik dan zelf aan boord zat had ik het gevoel dat we stil kwamen te staan in de lucht. Met geen enkele andere machine heb ik dat zo ervaren.

Na mijn afstuderen in 1998 begon ik bij KLM Engineering & Maintenance als projectmanager. Ik hield me bezig met diverse investerings- en procesverbeterings­projecten. Vijf jaar later maakte ik de overstap naar KLM Ground Services, wederom als projectmanager. Bij KLM Gound Services kwam ik opnieuw in aanraking met Fokker-vliegtuigen. Vanuit mijn kantoor had ik dagelijks uitzicht op het B-platform. Prachtig stonden de F70’s / F100’s en F50’s daar opgesteld in een rijtje. Dagelijks hoorde ik het ratelende geluid van de F50-props.

 

Om een goed beeld te krijgen van wat er gaande is, heb ik er mijn gewoonte van gemaakt om bij aanvang van een project enige tijd mee te lopen. Zo ook bij de omdraai van onze Fokkers. Ik hielp mee met het beladen van een F70. Dat heb ik geweten, met koffers over de benen in dat kleine vrachtruim. Het zien van de vele wagentjes die van alle kanten komen om de machine te servicen, was indrukwekkend. Evenals het moment waarop het toestel gereed was om te vertrekken, de Rolls-Royce-motoren werden gestart en de F70 het  zogenaamde PIPO (Power In Power Out)-opstelplaats op het B-platform verliet.

 

Mijn laatste project binnen KLM Ground Services betrof de implementatie van een nieuw Weight & Balance­systeem. Binnen KLM Load Control wordt een beladings­plan opgesteld dat de Teamleider Omdraai (TLO) digitaal ontvangt en digitaal afmeldt als het beladen klaar is. Het systeem genereert automatisch een loadsheet die via ACARS, een soort telex, richting cockpit gaat. De F70 was een broodje speciaal in dit geheel omdat zich in het toestel geen ACARS-printer bevindt. Daarom was het alleen voor dit toestel noodzakelijk dat de TLO zodra de belading afgerond was, de loadsheet hoogst persoonlijk aan boord kwam brengen.

 

Na de afronding van dit project stapte ik over naar KLM Cityhopper als projectmanager GREAT. Tijdens de lancering van het KLC-vlootvernieuwingsprogramma ontstond GREAT als slogan, waarbij de letters staan voor Getting the Right European Aircraft on Time. Doel van dit programma was de zeventien laatste F70’s uit te faseren en te vervangen door nieuwe machines. De keus viel hierbij op Embraers. Opzet was de laatste Fokkers te vervangen door het nieuwe subtype Embraer 175 in combinatie met extra Embraers 190. Gaandeweg het programma nam het aantal bestellingen toe tot in totaal 21 toestellen. Een grote groei dus voor KLM Cityhopper in zowel het aantal vliegtuigen als het aantal stoelen. De snelheid van uit- en infaseren pasten we aan het effect van de zomer- en winterdienstregeling aan, zodat dit de minste druk gaf op de vluchtuitvoering. Zowel het uit de vloot halen van oude types als het in gebruik nemen van nieuwe, leidt tot een opleidingsgolf bij met name de cockpitcrew.

 

Ondanks dat de E175 een subtype is van de E190, moest er voor de introductie in maart 2016 van de aller­eerste E175, de PH-EXG, veel werk verzet worden. Het vereiste invoering van de E175 in de manuals, inclusief goedkeuring van de autoriteiten.

Tevens werden trainingen voor crew en grondpersoneel ontwikkeld of aangepast. Onderdelen en gereedschap voor de E175 moesten worden aangeschaft. Zo ook grond­afhandelings­apparatuur dat afwijkt van de F70-eisen. Een goed voorbeeld hiervan is de trap waarmee de Embraers niet, zoals de F70’s, standaard zijn uitgerust. Ook het aanpassen van belijning op zowel het B-platform op Schiphol Centrum als in Hangar 73 maakte deel uit van de voorbereidingen.

De goede voorbereidingen bleken effectief, zo wees de komst van de eerste E175 uit. De volgende machines van dit type konden makkelijk instromen. Na aankomst konden ze na één dag meteen de lijn op worden gestuurd.

De meeste Fokkers zijn verkocht voor een tweede leven bij andere maatschappijen. Een klein aantal is gebruikt als donormachine voor onderdelen. Het begin van het uitfaseringsprogramma van de F70 was redelijk over­zichtelijk, af en toe moest er een machine worden klaargemaakt voor aflevering aan een koper. De uitdaging zit vooral aan het einde van de uitfasering. Met het ingaan van de winterdienstregeling worden op 28 oktober 2017 zeven F70’s tegelijk uit de vloot gehaald. Dit legt een grote druk op het technische domein. Het papierwerk en uitfaseringsonderhoud, waaronder ook het wit schilderen van de staarten valt, verloopt in een cascadeplanning.

Naast de uitfasering maakt de voorbereiding op de allerlaatste commerciële vlucht van een Fokker in dienst van KLM, deel uit van het programma. Als KLM Cityhopper voorzagen wij de PH-KZU van een speciale livery met prominent het gezicht van Anthony Fokker op de staart en de tekst ‘Thank you Fokker’ op de romp.

Tevens richtten wij een staartmonument op waarvoor de staart van de donormachine PH-KZW is gebruikt.

In november 2017 start de renovatie van Hangar 73 ‘Anthony Fokker’, gericht op de toekomst van KLM Cityhopper. Daarmee wordt de hangar geschikt voor volledig Embraer-line maintenance-onderhoud. Ook alles wat met Fokker te maken heeft, moet worden opgeruimd.

Ik ben er trots op dat ik een rol heb mogen spelen in het Fokker-tijdperk en betrokken ben geweest bij een van de meest spraakmakende gebeurtenissen in de historie van Fokker: het afscheid nemen van een vliegtuig dat ons dierbaar is. Twee oer-Nederlandse bedrijven nemen afscheid van elkaar. KLM Cityhopper, dat haar bestaans­recht voor een groot gedeelte opbouwde uit de fundamenten van Fokker, zal het luchtruim blijven sieren met gloednieuwe Embraers. •

 

 

Pagina 210-211

 

Zo’n duizend kilo aan papierwerk

 

Stefan Vermeeren

Fleet Manager

 

Het is alweer twintig jaar geleden dat ik stage liep bij Martinair, waar toen het onderhoud plaatsvond van de KLM Cityhopper Fokker 50, 70 en later ook de Fokker 100. Dit was met name hands on sleutelen aan alle drie de types, later is dit veranderd naar meer projectmatige werkzaamheden voor Martinair en KLM Cityhopper. Voorbeelden hiervan zijn het herindelen van de cabine van de F100 naar honderd in plaats van 103 en 105 stoelen, de overdracht naar Nayak van het onderhoud van de laatste vijf operationele F100’s en helaas ook de ontmanteling van enkele van deze machines. In deze periode ontmoette ik zelfs mijn vrouw die als stewardess werkzaam was in een, hoe kan het ook anders, F70!

Na mijn stageperiode kwam ik bij KLM Cityhopper in dienst, eerst als Technical Representative en daarna in mijn huidige functie als Fleet Manager van de F70. Sleutelde ik eerst zelf aan de machines, nu zit ik aan de specificerende kant om zorg te dragen voor een betrouwbare vloot in de breedste zin van het woord. Hiervoor hebben we onder meer veel contact met onze toeleveranciers waaronder Fokker en Rolls-Royce. Daarnaast begeleid ik de uitfasering en de verkoop van de F70-vloot en alle reserveonderdelen tot aan de laatste vlucht die een machine voor ons maakt.

Veel van onze efforts zijn gaan zitten in het voor­bereiden van de vloot zodat elk vliegtuig in de juiste configuratie wordt uitgefaseerd.

Een ander facet is het voorbereiden van alle technische documentatie. Wanneer een machine wordt verkocht gaat er zo’n duizend kilo aan papierwerk mee. Van ieder vliegtuig blijft alle documentatie vanaf de allereerste tot aan de laatste operationele dag bewaard.

Zodra een toestel is verkocht wordt het hetzij op Schiphol-Oost hetzij in Norwich aan de binnen- en de buitenkant klaargemaakt voor de overdracht. Aan de binnenkant worden de KLM-logo’s verwijderd, eventuele catering equipment en alles wat sec KLM is. Aan de buitenkant gaat het om het weghalen van het kleurenschema, wat in de praktijk erop neerkomt dat alle KLM-benamingen worden overschilderd.

Elke uitfasering en elke klant blijft bijzonder, er is er geen een hetzelfde. Iedere klant heeft weer een andere drive of passie om een airline te starten met de F70, nieuwe bestemmingen aan te vliegen of de vloot uit te breiden. Voor de regionen en landen waarnaar we het meest verkopen (Papua Nieuw Guinea, Myanmar, Suriname, Curaçao) is de F70 ideaal: niet te zwaar, robuust genoeg en motoren die hoog zitten om ook op wat mindere velden te kunnen landen. Dankzij de positie van de motoren is het risico dat er steentjes worden opgezogen sterk verminderd. Dit geldt overigens ook voor vogelaanvaringen.

De relatie met de partijen waaraan we vliegtuigen hebben verkocht, houdt niet op met de verkoop. We hebben met alle nog actief contact, onder meer met het oog op hulpvragen die zich zeker bij opstartende bedrijven nog kunnen voordoen. Toch dat stukje Fokker dat ons allen bindt!

Gelukkig leeft een groot deel van onze Fokkers door bij hun nieuwe eigenaren. Andere dienen als spring­plank voor nieuwe enthousiaste technici ‘to be’ zodat er ‘hands-on’ gesleuteld kan worden. Twee van de door ons gedoneerde machines zijn te zien op het Panoramaterras en bij het Aviodrome. Resten de exemplaren die minder geluk hadden en hergebruikt zijn voor reserveonderdelen.

Een hele vloot begeleiden tot aan de laatste vlucht is bijzonder. Het brengt me met zoveel mensen, bedrijven en verhalen in aanraking, waarbij ik ook nog eens deel mag uitmaken van die verhalen: een onvergetelijke ervaring voor mij. •

 

 

Pagina 212-215

 

De halve wereld over met een Fokker 70

 

Björn van der Flier

B1 Grondwerktuigkundige

 

Al zo’n twintig jaar werk ik als techneut met Fokker-vliegtuigen. Binnen mijn functie doe je het onderhoud en geef je het vliegtuig vrij, dat wil zeggen dat je het akkoord bevindt dat de machine weer de lucht in mag.

Mei 2017 kreeg ik de vraag of ik geïnteresseerd was in het begeleiden van een ferryvlucht. Het betrof een F70 met registratie PH-WXD, aangekocht door Air Niugini uit Nieuw-Guinea. Voor groot onderhoud en een aantal visuele modificaties moest het toestel naar Fokker Services Singapore worden gebracht. Een dergelijke afstand is voor een F70 niet in één keer te overbruggen. Gedurende een reis van vier dagen werd er zes keer een tankstop ingelast, achtereen­volgens in Belgrado (Joegoslavië), Trabzon (Turkije), Al Ain (Verenigde Arabische Emiraten), Ahmedabad (India), Chittagong (Bangladesh) en Langkawi (Maleisië).

De EASA (European, Aviation and Safety Agency) legt op dat de eigenaar van een vliegtuig verantwoordelijk is voor het onderhoud ervan. Een dagelijkse inspectie is maximaal 48 uur geldig. Vandaar dat mijn aanwezig­heid als GWK noodzakelijk was.

 

Het vertrek stond gepland om 10:30 uur vanaf Schiphol naar Trabzon. Bij de laatste voorbereidingen hoort onder andere het bijvullen van het watersysteem met behulp van een tuinslang. Het water kwam er met eenzelfde vaart aan de andere kant weer uit. Aan de hand van de MEL (Minimum Equipment List) besloot ik het water­systeem te laten leeglopen zodat we, weliswaar zonder koffie te kunnen maken, toch konden vertrekken.

Met een vertraging van dertig minuten landden we na een vlucht van drie uur in Belgrado. Na het tanken vervolgden we de vlucht naar Trabzon waar we aankwamen toen de avond viel. Het vliegtuig werd direct afgetankt voor de volgende dag. Na een korte inspectie van de algehele conditie van het vliegtuig, konden de piloten en ik gaan eten en daarna plat. Het probleem  met de koffie losten we op met thermos­kannen van de lokale supermarkt.

De tweede dag was qua vliegen de kortste. In vier uur van Trabzon naar Al Ain, waarbij het grootste deel van de vlucht over Iran gaat. Woestijnlandschap gleed onder ons voorbij. Met het naderen van Al Ain vlogen we schuin over Dubai, de palmeilanden duidelijk zichtbaar aan de kustlijn met prachtig glimmende gebouwen en daarachter de woestijn. Na de landing volgde weer het ritueel van het aftanken en de inspectie op eventuele schade en lekkages.

 

Dag drie pakte uit als de langste dag. Vroeg op en direct na het ontbijt naar het vliegveld. De douane door, langs de taxfreeshop en op naar Chittagong. Het vliegveld van Al Ain wordt ook gebruikt door de trainingseenheden van de UAE-luchtmacht. Met de Pilatus PC7 en PC21 vliegt men af en aan. Leuk om naar te kijken tijdens het wachten op take-off!

Na 3,5 uur vliegen landden we in Ahmedabad om te tanken en gelijk weer door te gaan. ‘Gelijk weer door’ wil zeggen: na twee uur hannesen met papieren van de lokale overheden. Met genoegen keek ik naar het gemak waarmee de ervaren vliegers door de formulieren manoeuvreerden.

De ‘hop’ naar Singapore bracht ons in onstuimig weer. Hoe dichter je bij de evenaar komt, hoe onrustiger het weer op grote hoogte wordt. Op de radar werd een grote vlek zichtbaar en uit het raam kijkend zagen we een cumulus nimbus hangen, een onweerswolk. De vliegers gaven aan de lucht­verkeers­leiding door dat we uitweken vanwege het weer. Na het oké van de verkeersleiding vlogen we om de donderbuien heen zodat we daar, met het uitzicht op discoverlichting, zelf geen last van ondervonden.

Na zonsondergang, 21:00 uur lokale tijd, landden we in Chittagong. Na het gebruikelijke ritueel van het vliegtuig aftanken en het inspecteren, konden we na lang wachten op een taxi, eindelijk aan tafel in het hotel.

 

Bij ons vertrek de volgende dag, moesten de piloten zelf de havengelden en de belasting betalen. Normaliter worden dat soort dingen door een hoofdkantoor vooruit betaald en hoef je als vliegend personeel hiervoor niet te zorgen. In Bangladesh gaat dat anders. Met een zak geld onder de arm vertrokken de vliegers naar de havenmeester om de rekening te voldoen en het vliegplan in te dienen. Wanneer de controles en eventuele reparaties aan het vliegtuig gedaan zijn, zit er voor mij in zo’n situatie weinig anders op dan wachten. Gewapend met mijn camera bracht ik de twee uur durende vertraging door met het fotograferen van de lokale vliegbewegingen. Ook in Chittagong wordt het vliegveld door de lucht­macht gebruikt.

 

Naar Langkawi was het vervolgens drie uur vliegen. Eenmaal daar aangekomen mocht er na het aftanken wederom gewacht worden. Het landen op het vliegveld, het tanken en de belasting kostten hier niet alleen geld, nee, ook de over Maleisië gevlogen kilometers.

Starbucks kennen ze in dit land eveneens. Mijn vreugde was groot toen de vliegers terugkwamen met een Latte, een welkome afwisseling na alle oploskoffie! Anderhalf uur duurde de vlucht naar Seletar Airport, waar Fokker Services Singapore zich bevindt. Het in 1928 geopende vliegveld is van oorsprong militair. Het heeft slechts één startbaan van 1836 meter lang. Toen wij met onze PH-WXD naar de hangar taxieden, zagen we twee vliegtuigen van Air Niugini staan. Het ene vliegtuig nog in de KLM Cityhopper-kleuren en voorzien van een witte staart, het andere al schitterend in de livery van de nieuwe maatschappij. Na de overdracht viel er voor mij nog maar één ding te doen: de PH-WXD gedag zeggen. Gelukkig bleef deze F70 de sloophamer bespaard en kan ze nog jaren vooruit, nadat we met haar de halve wereld over vlogen. Ik wens haar nog veel behouden vluchten! •

 

Pagina 216

 

De naam Fokker kent iedereen

 

Raymond Oostergo

Collectiebeheerder Aviodrome

 

Als je opa bij KLM werkt en je moeder op Schiphol, dan raak je wel besmet. Mijn opa was nog betrokken bij de introductie van de eerste Boeing 747 bij KLM, zelf werkte ik al lang bij Aviodrome toen een van de latere 747’s, de PH-BUK, daar arriveerde.

Ik begon mijn carrière als rondleider van de Schiphol World Tour. Vervolgens belandde ik achter de kassa bij het op Schiphol gelegen Aviodome. In 2003 verhuisde dit luchtvaartmuseum naar Lelystad en vanaf dat moment draagt het de naam Aviodrome, waarvoor ik inmiddels diverse heel mooie projecten heb mogen begeleiden.

We werken hier met een kleine vaste staf en worden geassisteerd door veel kundige vrijwilligers die onder andere. helpen bij het beheer en behoud van onze collectie. Deze bestaat uiteraard uit grote objecten zoals vliegtuigen, delen en onderdelen van vliegtuigen, maar ook uit heel veel luchtvaartgerelateerde zaken, waaronder (hand)boeken, foto’s, persoonlijke zaken en documenten, memorabilia, films, video’s en modellen.

Hoewel er diverse unieke objecten uit het Fokker-tijdperk destijds niet behouden zijn gebleven, zijn we zeer blij met alles wat wel bewaard is. Ook nu lukt het niet altijd, zo hebben we de regerings-Fokker met de registratie PH-KBX helaas niet kunnen behouden voor ons nageslacht.

Het valt niet te ontkennen dat de rijke historie van Fokker met heel veel hoogtepunten, vaak van belang is geweest voor de ontwikkeling van Nederland. Ooit kende ons land nog veel meer vliegtuigbouwers, maar Fokker hield het het langste vol en de naam kent iedereen.

Een bijzondere herinnering aan het Fokker-tijdperk zijn de overblijfselen van de KLM-F.VIII de ‘Duif’. Momenteel liggen ze in de opslag. We overwegen om ze in 2019 vanwege 100 jaar KLM en 100 jaar Nederlandsche Vliegtuigfabriek Fokker, in dezelfde staat tentoon te stellen als dat we ze destijds in Venezuela aantroffen.

Omdat de collectie van de zelfstandige stichting Fokker Heritage Trust is ondergebracht bij Aviodrome, kunnen we ook de Fokker Spin en de F50 aan het publiek laten zien. Hun overige objecten zijn ondergebracht in ons archief.

We zijn bezig met een ruimte waarin we (tijdelijk) bijzondere schenkingen en donaties kunnen tonen. Sommige donaties passen niet in het verhaal van een tentoonstelling, maar zijn op zich al zeer interessant om aan onze bezoekers te showen.

Uiteraard proberen we onze vaste expositie regelmatig te updaten. Ook organiseren we wisselexposities, bijvoorbeeld in 2017 over 100 jaar Marinelucht­vaartdienst.

Met andere musea werken we veel samen, onderling geven we objecten aan elkaar in bruikleen. Wij zijn altijd blij met luchtvaartgerelateerd materiaal. Vaak zitten tussen de zaken die mensen op zolder vinden of bij nalatenschappen tegenkomen, unieke objecten en stukken die weer een stuk van een puzzel kunnen invullen. Voor onderzoek, publicaties, enzovoort, wordt ons archief veel gebruikt. Het is dus zeker niet zo dat we alleen maar verzamelen om te verzamelen.

 

Historie is van gisteren en van morgen. Al voor de oorlog reserveerden KLM en Fokker bijzondere spullen voor een nationaal luchtvaartmuseum. Helaas zijn er zaken door oorlog en brand verloren gegaan. Het is belangrijk luchtvaartspullen nooit zomaar weg te gooien, bied ze aan musea aan zodat ook onze nakomelingen getuige van historie kunnen zijn. •

 

 

Pagina 219

 

­Fokker door de jaren heen

 

In de twintiger jaren en aanvang jaren dertig was Fokker de grootste producent van verkeersvlieg­tuigen. Fokker had naast de fabriek in Nederland ook een vestiging in de Verenigde Staten van Amerika waar zelfstandig ontwikkelde modellen werden geproduceerd. In de topjaren was de capaciteit van de fabrieken te klein en werden er overeenkomsten gesloten voor licentiebouw. De bouw en het gebruik van deze vliegtuigen zorgden ervoor dat Fokker wereldwijd zo’n twee derde van de markt in handen had. Stel je voor dat anno nu 67% van de vliegtuigen Fokkers zouden zijn!

Helaas rest er van alles wat Fokker  voor de oorlog bouwde maar barweinig. Daar zijn meerdere redenen voor.  De belangrijkste is ongetwijfeld het feit dat Douglas midden jaren dertig met de aluminium DC-2 en DC-3 kwam. Veel maatschap­pijen volgden de aluminiumrevolutie en zetten de Fokkers aan de kant waarna veelal sloop volgde. Ook door het vele oorlogsgeweld in Europa zijn veel Fokkers vernietigd.

 

Toch was er al vroeg besef dat bijzondere vlieg­tuigen in musea horen te eindigen. KLM schonk in de jaren dertig bijvoorbeeld de F.VII PH-ACJ aan de KNVvL, de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart. Eind jaren dertig was deze vereniging al bezig met het opzetten van een nationaal luchtvaart museum. Helaas werd het vliegtuig op 10 mei tijdens het bombardement van Schiphol onherstelbaar beschadigd.

Pas in 1960 zou er daadwerkelijk een Luchtvaart museum ontstaan, namelijk het Aeroplanorama op Schiphol, het latere veel grotere Aviodome.

 

In 1955 had KLM al voor een nationale collectie een Fokker F.VIIa in Denemarken gekocht. De machine werd in 1956 naar Nederland gevlogen en is thans te zien in het Nationaal Luchtvaart Themapark Aviodrome, waarnaar de collectie van het Aviodome in  2003 verhuisde. Deze Fokker kreeg de registratie H-NACT, naar de registratie van de eerste aan KLM geleverde F.VIIa.

Kort na de oorlog werden er nog wat oude Fokkers aan Nederland aangeboden, waaronder de Fokker F.XXII PH-AJP ‘Papegaai’. Maar in de tijd van wederopbouw had het behoud van industrieel erfgoed geen prioriteit. Bij gebrek aan belang­stelling werd de ‘Papegaai’ in 1952-1953 gesloopt en verbrand. Helaas.

 

Gelukkig is het historisch besef weer volop aanwezig. In 1994 begon Fokker op basis van originele tekeningen en specificaties opnieuw met het bouwen van een F.II.  Tien jaar later was de machine gereed. In 2004 ontving het Aviodome het vliegtuig dat in de KLM-kleuren uit diezelfde periode was gespoten. Deze machine zou men als laatst geleverde Fokker ooit kunnen zien.

Het Aviodome wist de ex-KLM Fokker F.VIII ‘Duif ‘uit Venezuela te redden. KLM doneerde een van haar F100’s aan het Aviodrome, de PH-OFA. Ook op Curaçao is een uniek stukje KLM/Fokker-luchtvaart bewaard gebleven. In het Curaçaos Museum staat de neussectie van de F.XVIII ‘Snip’ te pronken.

De KLM/Fokker-geschiedenis wordt natuurlijk niet alleen door vliegtuigen geschreven. Gelukkig beheert zowel de Fokker Heritage Thrust als de Stichting Fokker Erfgoed een uitvoerige collectie bestaande uit bouwtekeningen, foto’s, speldjes en timetables. In openbare ruimten zijn er eveneens herinneringen aan het KLM/Fokker-tijdperk te vinden. Op het panoramaterras van Schiphol is de door KLM geschonken F100, de PH-OFE te vinden en op Schiphol-Oost staat de staart van een F70, de PH-KZW, opgesteld als een aandenken aan een periode waarin KLM en Fokker elkaar groot maakten. Historie leeft en wie weet wat er in de toekomst nog van de KLM/Fokker-historie opduikt! •

[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]By today’s weather of contemporary medication, marijuana includes a massive standing damaging connotation which include the majority of the the overwhelming majority of caregivers. A great deal of individuals may benefit from medical marijuana. Although medical mmj card online marijuana in California has become more accessible, patients are sure to follow together with legal dispositions as a means to have the capability to buy and utilize medical marijuana.[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row]