Pages 20-39

[vc_row padding_top=”0px” padding_bottom=”0px”][vc_column fade_animation_offset=”45px” width=”1/1″][vc_row_inner padding_top=”0px” padding_bottom=”0px”][vc_column_inner fade_animation_offset=”45px” width=”1/2″]

 Pages 1-19

[/vc_column_inner][vc_column_inner fade_animation_offset=”45px” width=”1/2″]

 Pages 40-59

[/vc_column_inner][/vc_row_inner][/vc_column][/vc_row][vc_row padding_top=”0px” padding_bottom=”0px”][vc_column fade_animation_offset=”45px” width=”1/1″]

Pagina 20-21

Een postvlucht in recordtijd

Fokker F.VIIa-3m

 

De F.VIIa-3m ‘Postduif’, registratie H-NAEA, een F.VIIa met drie motoren, voert in recordtijd een postvlucht uit naar Indië. Het idee van een snelle postvlucht komt uit de koker van luitenant G.A. Koppen. Fokker stelt een vliegtuig beschikbaar. Het Comité Vliegtocht Nederland-Indië zorgt voor de benodigde zak geld. Plesman geeft ook zijn fiat en levert een deel van de bemanning, want wat hem betreft moet de luchtverbinding naar Batavia er komen.

Op 1 oktober 1927 vertrekt de machine, met aan boord G.A. Koppen als gezagvoerder, KLM-vlieger G. Frijns en boordwerktuigkundige S. Elleman. Op 28 oktober is de ‘Postduif’ terug op Schiphol. Dit vliegtuigtype is nooit in dienst van KLM geweest, maar de geschiedenis leert dat de opgedane ervaringen van grote waarde zijn voor de aanstaande KLM-Indië-lijndienst. •

Fokkers grootste vooroorlogse succes

Fokker F.VIIb-3m

Ofschoon de naam doet vermoeden dat de F.VIIb-3m de opvolger is van de F.VIIa-3m, is dat niet het geval. Het gaat hier om een parallel ontwikkelde versie met een grotere vleugel. Als gevolg van de tijdsdruk die Fokker voelt voor deelname aan de Ford Reliability Tour, komt de F.VIIa-3m eerder op de markt. Bij deze machine wordt gebruik gemaakt van de F.VIIa-vleugel, waar ‘gewoon’ twee extra motoren onder worden gehangen.

De F.VIIb-3m wordt het meest gebouwde Fokker-verkeersvliegtuig van voor de Tweede Wereldoorlog. De eerste vlucht die Sir Charles Edward Kingsford Smith

en Charles Ulm in 1928 van oost naar west met dit type maken over de Grote Oceaan, is zeker van invloed op de hoge verkoopcijfers van de machine.

KLM schaft er veertien aan en zet ze op al haar routes in, inclusief op de lijn Schiphol-Batavia. Met dit laatste gaat voor Albert Plesman een grote wens in vervulling. Ook KNILM koopt zes machines van dit type voor haar lijndiensten in Nederlands-Indië.

Het streven naar een geheel metalen vloot betekent in 1936 het eind van de KLM-operatie met de F.VIIb-3m. De ‘Southern Cross’ waarmee Kingford Smith en Ulm eerder zo’n legendarisch succes boekten, is bewaard gebleven en wordt tentoongesteld op de luchthaven van Brisbane. •

 

Pagina 24-25

Een gezellige woonkamer met metalen propellers

Fokker F.VIII

Omdat het passagiersvervoer blijft groeien, ontstaat er bij KLM behoefte aan grotere machines dan de Fokker F.VII. Reinholz Paltz speelt erop in met het ontwerp van de Fokker F.VIII, een machine die in haar brede romp plaats biedt aan vijftien passagiers, zeven meer dan in de F.VIIA. Later brengt KLM het aantal stoelen toch terug naar twaalf om haar klanten meer comfort te geven.

In het eerste ontwerp is de F.VIII evenals de F.VII 3M voorzien van drie motoren. Maar omdat er sterkere en betrouwbaardere motoren beschikbaar komen, volstaan voor de F.VIII twee motoren. De neusmotor komt daardoor te vervallen. Deze aanpassing heeft diverse voordelen. De vlieger heeft hierdoor een beter uitzicht. Het weglaten van de derde motor zorgt bovendien voor minder weerstand en slijtage aan de romp. Ook voor het passagierscomfort is het voordelig want er dringen minder trillingen, lawaai en uitlaatgassen door tot het passagiers­compar­timent. Nog een winstpunt is dat de neus van de machine nu ruimte laat voor de bagage, reden om deze met een scharnier aan de romp te bevestigen zodat deze zijwaarts kon worden opengeklapt. Zowel tijdens de ontwikkeling als in de periode waarin KLM met dit vliegtuigtype opereert, worden er verschillende type motoren gemonteerd. De reissnelheid stijgt hierdoor van 190 naar wel 225 kilometer per uur!

De passagierscabine is zeer comfortabel uitgerust en voorzien van een pantry. De luchtvaartpers is lyrisch over de F.VIII. ‘De eerste indruk die men bij het betreden van de cabine krijgt, is die van een gezellige woonkamer terwijl bij de meeste vliegtuigen de reizigers eigenlijk in de gang zitten’, aldus ‘The Aeroplane’. Het tijdschrift ‘Flight’ bericht: ‘Deze Fokker heeft een van de meest comfortabele cabines waarmee ooit een vliegtuig is uitgerust.’

 

Het comfort voor de vliegers is wat minder, want om de wind in geval van een zijwaartse slip beter te kunnen voelen, is op hun verzoek de cockpit niet van zijramen voorzien. Daardoor zitten zij min of meer in de kou. Later wordt dit alsnog aangepast en zitten ook zij er warm bij. KLM zet haar zeven F.VIII’s in op het Europese netwerk. In 1937 verkoopt KLM een aantal van deze machines naar het buitenland. Voor de PH-AEH en de PH-AED is er echter een tweede leven binnen KLM.

De PH-AEH krijgt een zeer in het oog springende modificatie. De motoren die oorspronkelijk in gondels onder de vleugel zijn aangebracht, worden verplaatst naar een positie in de vleugelvoorrand. Met deze motoropstelling doet men ervaring op voor de bouw van de F.XXII en de F.XXXVI. KLM gebruikt deze aangepaste machine tot de mobili­satie in 1939 voor rond- en fotovluchten. Als gevolg van de modificatie wijzigt de registratie in PH-OTO. Gedurende de mobilisatietijd is het toestel intensief in gebruik voor verkenningsvluchten ten behoeve van het leger.
Het vliegtuig blijft KLM-eigendom en krijgt de semi­militaire registratie 951. Burgervliegerij, met uitzondering van lijnvluchten, is namelijk in die tijd verboden. Op 10 mei 1940 gaat de machine tijdens een bombardement op Waalhaven verloren.

 

De PH-AED doet dienst bij het KLM West-Indisch Vliegbedrijf in de Antillen en Suriname, onder het registratienummer PJ-AED. Na een korte carrière in ‘de West’ wordt het vliegtuig naar Venezuela verkocht. De voormalige ‘Duif’ verongelukt daar al gauw. Begin 1999 zijn er signalen dat er resten van een F.VIII zijn ontdekt. Aviodome, de nog op Schiphol gevestigde voorloper van Aviodrome, gaat met succes op expeditie. Een complete staalbuizen romp wordt gevonden, evenals twee incomplete motoren en nog een aantal andere onderdelen, waaronder een cockpitstoel. Deze blijkt eerder als trofee door de lokale Indianenkoning te zijn meegenomen en jaren te hebben gediend als zijn troon. Alle onderdelen worden met hulp van de Venezolaanse regering geborgen en naar Neder­land verscheept. De resten van de ‘Duif’ worden in een tijdelijke expositie getoond. Sinds de vestiging van het Aviodrome in Lelystad ligt het vliegtuig in opslag. De resten van de ‘Duif’ zijn samen met de onderdelen van de ‘Snip’ de nog enige bestaande onderdelen van een Fokker-vliegtuig van voor de Tweede Wereldoorlog dat echt bij KLM heeft gevlogen. •

 

Pagina 26-27

Slechts eenmaal naar De Oost

Fokker F.IX

Luchtvervoer is door de F.VII volwassen geworden en de vraag naar nog grotere vliegtuigen ontstaat. KLM geeft bij Fokker aan belangstelling te hebben voor een toestel dat ruimte biedt aan twintig passagiers. Fokker en KLM werken nauw samen bij het ontwerp. De Nederlandse vliegtuigbouwer verwacht dat de machine ook voor andere maatschappijen interessant zal zijn als het ontwerp goed voldoet aan de wensen van KLM.

De Luchtvaartdienst plaatst slechts zeer kleine opmerkingen bij de goedkeuringsvluchten, onder meer dat de volant, het stuur, aan de kleine kant is. Binnen twee maanden ontvangt Fokker het vereiste bewijs van luchtwaardigheid. Tijdens demonstratievluchten oogst het toestel veel lof. De F.IX ontvangt op de Parijse Luchtvaartsalon zelfs de schoonheidsprijs. Een mooie toekomst lijkt voor de machine in het verschiet. Maar de beurskrach van 30 oktober 1929 in New York heeft grote gevolgen voor de economie.

Het resulteert er onder meer in dat Albert Plesman voor de Indië-lijn niet tien maar twee machines van dit type aanschaft. Gevolg hiervan is dat het logistiek niet handig is dit vliegtuig op deze lijn in te zetten. Beide toestellen vliegen slechts eenmaal naar de Oost, het eerste met gezagvoerder Iwan Smirnoff en het tweede met gezagvoerder Jan Hondong aan het stuur. Beide vluchten gaan vergezeld van een omvangrijke radio-uitrusting waarmee op uitgebreide schaal succesvolle proeven worden genomen. Kranten schrijven dat ‘iedere dag de signalen werden gehoord op Schiphol of Bandoeng’. Hierna doet de F.IX alleen nog op de Europese routes dienst. Een van de machines crasht, de andere wordt doorverkocht aan de Spaanse Republikeinen en dient vervolgens als bommenwerper tijdens de Spaanse Burgeroorlog. •

 

Pagina 28-29

Voor ’s werelds langste lijndienst

Fokker F.XII

Onder auspiciën van het Comité Vliegtocht Nederland-Indië wordt in 1924 de haalbaarheid aangetoond van een Indië-route. In 1929 is het zo ver. De lijndienst, die ‘De Levenslijn’ wordt genoemd, kan niet alleen worden gevlogen dankzij de verbeterde techniek van de machines. Zeker zo belangrijk is de organisatie van de luchtverbinding waarbij moet zijn voorzien in zaken als brandstof, onderdelen, catering en kantoren.

De operatie start met de inzet van de F.VII. Albert Plesman verwacht echter dat dit toestel al snel te klein zal zijn voor ’s werelds langste lijndienst. Hij vraagt Fokker met een groter toestel te komen. Gebaseerd op de kennis en het basisontwerp van de F.VII, de F.VIII en de F.IX, ontwikkelt de vliegtuigbouwer de F.XII. Ook dit type bestaat weer uit een met linnen overspannen buizenframe met een houten vleugel. Evenals de F.VII 3m wordt de F.XII voorzien van drie motoren. Nieuw zijn de beschermkappen over de wielen. Men hoopt door de gunstigere stroomlijn wat snelheid te winnen. Maar al gauw blijken de kappen meer nadelen dan voordelen op te leveren. Op de ruwe landingsterreinen gaan ze snel kapot. Tevens bieden ze ruimte aan grote hoeveelheden modder wat nadelig is voor het gewicht. Ze verdwijnen dan ook rap van het toneel.

De eerste proefvlucht van de F.XII PH-AFL ‘Leeuwerik’ vindt plaats op 5 december 1930. Exact drie maanden later kan KLM de machine op haar routenet inzetten. Met ingang van de dienstregeling van oktober 1931 opereert KLM uitsluitend met de F.XII op de lijn naar Batavia.

In principe biedt de machine plaats aan zestien passagiers. Op Europese routes vliegt KLM echter met veertien stoelen en op de Indië-lijndienst maken deze standaardstoelen plaats voor vier à zes comfortabele slaapstoelen.

KLM koopt negen toestellen van dit type. Ook het Indische KNILM schaft twee F.XII’s aan.

Tot juni 1935 doet de F.XII dienst op de Indië-route. Het vliegtuig verdwijnt uit de vloot zodra KLM de beschikking krijgt over de Douglas DC-2. De meeste machines worden naar Engeland verkocht. Via een omweg komen er drie machines in actie tijdens de Spaanse burgeroorlog. •

 

Pagina 30-33

Snelheidsrecord op De Oost, pionier op De West

Fokker F.XVIII

Kort nadat KLM haar laatste F.XII in ontvangst nam is de volgende telg uit de Fokker-familie er alweer: de F.XVIII. De snelheid waarmee de verschillende types elkaar opvolgen is tegen­woordig onvoorstelbaar.

KLM bestelt vijf F.XVIII’s voor een bedrag van 70.000 gulden per stuk. De driemotorige hoogdekker zet een nieuwe maatstaf op de KLM-Indiëroute. Voor deze vlucht richt KLM de luxe cabine in met minimaal vier en maximaal zes comfortabele stoelen in plaats van met dertien. Ter completering van het comfort beschikt de machine bovendien over een toilet en een proviandkast. Niet alleen vanwege al deze weelde maar ook vanwege de verkorting van de reistijd neemt de F.XVIII de vluchten op het Nederlands-Indië al heel snel over van de F.VIIb-3m en de F.XII. Terwijl de F.VIIb-3m er zo’n 87½ uur over doet en de F.XII 79 uur, heeft de F.XVIII er net iets meer dan 75 uur voor nodig. Voor passagiers, vrachtvervoer én KLM is vliegen met de F.XVIII dus buitengewoon aantrekkelijk.

Met twee machines van dit type schrijft KLM geschiedenis, allereerst met de onverwacht snelle postvlucht in 1933 met de ‘Pelikaan’. Onverwacht omdat de vlucht naar Batavia volgens de planning zou worden uitgevoerd met de F.XX ‘Zilvermeeuw’. Tijdens het warmdraaien van deze machine treedt echter een ernstige motorstoring op. Als gevolg van deze malheur zet KLM de ‘Pelikaan’ in. Gezagvoerder Iwan Smirnoff, tweede vlieger/gezagvoerder Piet Soer, boordwerktuigkundige Sjef Grosfeld en telegrafist Cornelis van Beukering krijgen van Albert Plesman carte-blanche om het schema van de veel snellere ‘Zilvermeeuw’ aan te houden. Gevolg is dat er ook ’s nachts gevlogen wordt.

Rustmomenten zijn er nauwelijks want overal waar de bemanning landt staat er een ontvangstcomité van dol enthousiaste Nederlanders. Saillant detail is dat de ‘Pelikaan’ niet alleen de post vervoert die de ‘Zilvermeeuw’ op het voormalige Nederlands-Indië zou afleveren. Omdat de door Pander gebouwde concurrent ‘Postjager’ al in een eerder stadium is gestrand en de ‘IJsvogel’ die alle post van dit vliegtuig overneemt eveneens strandt, neemt de ‘Pelikaan’ in Jodphur de complete lading over.

 

Met zo’n 757 kilo post aan boord (± 271 kg ‘Postjager’, ± 300 kg ‘IJsvogel’ en ± 186 kg ‘Zilvermeeuw’/ ‘Pelikaan’) bereikt de ‘Pelikaan’ op 22 december 1933 in een recordtijd haar bestemming.

 

Na het inhalen van de benodigde slaap start de bemanning op Tweede Kerstdag de motoren van het vliegtuig weer om haar naar Schiphol terug te vliegen. Ondanks het slechte weer verloopt de retourvlucht nog sneller dan de heenvlucht. Het is koud en mistig als de bemanning het toestel in de nacht van 30 december aan de grond wil zetten. Voor de toegestroomde 20.000 belangstellenden duurt het wachten lang, maar vier landings­pogingen en veertig minuten later vindt de bemanning toch een gat in de wolken om een geslaagde landing in te zetten.

 

Als in 1935 de nog snellere metalen DC-2’s in de KLM-vloot verschijnen, is het lot van de F.XVIII bezegeld. De ‘Pelikaan’ verzorgt weliswaar nog enige Europese vluchten, maar wordt alras verkocht aan een bedrijf dat de machine doorsluist naar Spanje. Het legen­darische vliegtuig wordt in de Spaanse burger­oorlog tijdens een bombardement vernield.

De F.XVIII is niet alleen de laatste Fokker die op de Oost vliegt maar met de ‘Snip’ ook de pionier voor de route naar ‘de West’. KLM bouwt haar in 1934 om voor een vlucht naar Suriname en de Antillen. Het standaardvliegbereik van de F.XVIII is zo’n 1500 kilometer, veel te weinig om de Atlantische Oceaan over te steken. Om een veilige vlucht mogelijk te maken voorziet KLM de machine van extra brandstof- en olietanks. Ook worden krachtigere motoren van het type Pratt and Whitney Wasp T1D1 (Tidi in de volksmond), elk goed voor 550 pk, én een tweede radio-installatie aangebracht. Al deze aanpassingen zorgen er echter voor dat de ‘Snip’ haar maximale startgewicht overschrijdt. Maar de Rijksstudiedienst voor de Lucht­vaart geeft ontheffing voor 10.000 kilo start­gewicht als uit berekeningen blijkt dat de vleugels van de F.XVIII sterk genoeg zijn.

Op 15 december 1934 is de ‘Snip’ gereed voor vertrek. Via een minder gebruikelijke route, namelijk via Casablanca en de Kaapverdische Eilanden, vliegt gezagvoerder Jan Hondong met tweede vlieger Jan van Balkom, boordwerktuigkundige Leo Stolk en telegrafist Simon van der Molen, naar Paramaribo. De totale afstand is op deze manier weliswaar zo’n 1700 kilometer korter, het oceaantraject daar­en­tegen 600 kilometer langer. Ter assistentie bij de navigatie en de radiocommunicatie zet de Konink­lijke Marine de onderzeeër ‘Hr.Ms. K.XVIII’ in en de KNSM het stoom­schip ‘Stuyvesant’. De non-stop oversteek van de Kaapverdische Eilanden naar Paramaribo duurt zeventien uur. Op 22 december strijkt de ‘Snip’ neer op Curaçao. In acht dagen heeft zij 54 uur en 17 minuten gevlogen en 10.490 kilometer afgelegd! Daarmee schrijft KLM opnieuw geschie­denis met
de F.XVIII.

De rest van haar vliegcarrière brengt de ‘Snip’ door in ‘de West’. Daarmee is zij de eerste machine van het West-Indisch Bedrijf (WIB) van KLM. In 1935 krijgt zij gezelschap van haar zuster ‘Oehoe’, die de reis naar Curaçao per boot maakt. Op de Antillen wordt de uil als een ongeluksvogel beschouwd. De bevolking ziet dit bevestigd als het vliegtuig tijdens een landing zwaar beschadigd raakt. Na reparatie in Nederland keert deze F.XVIII terug als ‘Oriol’ (wielewaal). In het eerste jaar van de Tweede Wereldoorlog bouwt men haar om tot een militair vliegtuig, voorzien van drie mitrailleurs en een luik waaruit men handmatig bommen kan werpen. Zodra er beter militair materieel beschikbaar komt, wordt de ‘Oriol’ weer terug­gebouwd tot passagiers­vlieg­tuig. Na verbouwing tot vrachtvliegtuig eind 1945 van zowel de ‘Oriol’ als de ‘Snip’ blijven beide machines als zodanig dienst doen tot juli 1946. Daarna wordt de buiten dienst gestelde ‘Snip’ gebruikt als oefen­object voor de brandweer. De neussectie en de midden-motor blijven wonder boven wonder bewaard. Restauratie vindt plaats in 1989 op Schiphol door de Technische Dienst van KLM. Sinds 1992 zijn de restanten van de ‘Snip’ te bewonderen in een bijgebouw van het Curaçaos Museum in Willemstad. •

 

Pagina 34-35

Een gestroomlijnd vliegtuig met intrekbaar landingsgestel

Fokker F.XX

Begin jaren dertig zijn de lijndiensten naar Batavia bijna routine. In Nederland wordt de roep luider om post sneller naar ‘de Oost’
te krijgen. Met de bedoeling de kerstpost in een recordtijd naar Batavia te vliegen, ontwerpt vliegtuigfabriek Pander een speciaal vliegtuig voor postvervoer, de Pander S.4 Postjager.

KLM ziet echter meer in een passagiersvliegtuig dat ook post kan vervoeren. Daarom geeft Albert Plesman Fokker de opdracht een vliegtuig te bouwen dat vijftig kilometer per uur sneller vliegt dan de Fokker F.XVIII, het type dat op dat moment op Batavia vliegt. Het resultaat is de Fokker F.XX, een gestroomlijnd driemotorig vliegtuig met een intrekbaar landingsgestel. Ten opzichte van de Fokker F.XVIII is de rompweerstand met 42% afgenomen. De constructie van de nieuwe machine bestaat nog steeds uit stalen buizen, doek en hout. Wel is de vleugel van een geheel nieuw ontwerp.

 

Planning is dat de zilvergrijs gespoten Fokker F.XX ‘Zilvermeeuw’ met registratie PH-AIZ op 18 december 1933 naar Batavia afreist. Kort voor het vertrek treden echter motorproblemen op: een slecht begin voor een nieuw vliegtuigtype. Tijd om de motoren te vervangen is er niet en de vlucht kan niet doorgaan. Daarom zet KLM de Fokker F.XVIII ‘Pelikaan’ in.

 

Ofschoon KLM zelf bij Fokker om de ontwikkeling van de F.XX heeft gevraagd, is de interesse van korte duur. De Amerikaanse vliegtuigbouwer Douglas zet metalen vliegtuigen op de markt. Vanaf 1934 zijn die standaard bij KLM. Het kost Fokker veel moeite Plesman te overtuigen om in ieder geval het door hem gevraagde exemplaar alsnog af te nemen. Aldus geschiedt.

Ondanks het slechte begin blijkt de F.XX, waarvan er dus slechts één wordt gebouwd, een zeer betrouwbaar en gewaardeerd vliegtuig. In 1934 start KLM met dit type dat twaalf passagiers kan meenemen, de sneldienst London-Amsterdam-Berlijn. Dit traject wordt afgelegd met de voor toen zeer hoge gemiddelde snelheid van 252 kilometer per uur. De F.XX zit dat jaar circa 1535 uur lucht, de F.XVIII circa 850 uur: per machine dus een verschil van bijna twee maal zoveel vlieguren! Na de mislukte kerstvlucht heeft het vliegtuig zich dus goed weten te rehabiliteren.

Tot 1936 maakt de ‘Zilvermeeuw’ deel uit van de KLM-vloot. Daarna wordt het toestel verkocht aan Air Tropique en als F-APEZ geregistreerd. Al snel volgt doorverkoop aan de Spaanse Nationalisten die de dan als EC-45-E geregistreerde en van camouflage-beschildering voorziene Fokker inzetten in de woedende burgeroorlog. Het vliegtuig verongelukt hierbij in februari 1938. •

 

Pagina 36-37

Een verkleinde F.XXXVI

Fokker F.XXII

Voor de reusachtige nog in aanbouw zijnde F.XXXVI zoekt Fokker afnemers. Omdat Douglas hard aan de weg timmert met de ontwikkeling van metalen verkeersvliegtuigen, valt dat niet mee. KLM heeft reeds besteld, maar de Zweedse luchtvaartmaatschappij ABA waarmee KLM nauw samenwerkt, vindt het toestel veel te groot. Het concept spreekt de Zweden echter wel aan. De oplossing wordt gevonden in de bouw van een verkleinde versie geschikt voor 22 passagiers.

Met de naam van deze machine, F.XXII, zet Fokker de trend in om de typeaanduiding en het aantal passagierszitplaatsen aan elkaar te koppelen. Bij de F.XXXVI verwijzen de Romeinse cijfers nog naar het totale aantal inzittenden.

De bestelling van slechts één F.XXII door ABA, vormt voor Fokker een te groot financieel risico. Het kost de vliegtuigbouwer weinig moeite KLM ertoe over te halen eveneens een order voor deze machine te plaatsen, aangezien er al onder­handelingen liepen voor een viermotorige uitvoering van de F.XVIII, een modificatie die mogelijk veel te duur uitvalt. KLM geeft aan twee machines te willen bestellen maar tekent nog geen contract.

 

Plesman vindt dat Fokker veel te traag werkt. Zijn luchtvaartmaat­schappij wacht nog steeds op de reeds bestelde F.XX en F.XXXVI, terwijl Fokker al met de bouw van de F.XXII wil beginnen om ervaring op te doen met het nieuwe viermotorige concept. Het levert een hoop getouwtrek tussen Fokker en Plesman op.

Zodra de bestelling van ABA definitief is, zet Fokker volop in op de bouw van de F.XXII. Dit gebeurt op de welbekende manier: een met doek over­spannen buizenframe, een houten vleugel en een vast landingsgestel. De stermotoren zijn opgenomen in de vleugelvoorrand. De indeling van de cockpit is gelijk aan de F.XXXVI met de gezagvoerder midden voorin, de copiloot schuin daarachter, onder de cockpit plaats voor de telegrafist en in de kombuis een stoel voor de hofmeester. De zeer luxe passagierscabine bestaat uit vier compartimenten en is ingericht met lederen banken, waartussen tafels worden gezet zodra het etenstijd is. Het kleinste compartiment kan omgetoverd worden in een ziekenkamer: met een soort poef tussen de banken ontstaat er een bed voor ziekenvervoer.

Ondanks de onvrede van Plesman over het nog steeds in aanbouw zijn van de F.XX en F.XXXVI, koopt hij toch drie F.XXII’s. In de eerste helft van 1935 maken ze deel uit van de KLM-vloot. Eén machine, de ‘Kwikstaart’, gaat al na drie maanden verloren. Bij de crash komen twee passagiers en vier bemanningsleden om het leven. Tijdens het uitvoerige onderzoek blijkt dat er
een fout in de werking van het brandstof­toevoersysteem zit. Reden voor een modificatie van de resterende machines van dit type. De aan ABA geleverde machine is evenmin een lang leven beschoren. Bij een mislukte landing, waarbij geen dodelijke slachtoffers vallen, raakt de ‘Lapland’ onherstelbaar beschadigd.

In 1939 neemt KLM afscheid van haar F.XXII’s en verkoopt ze naar het Verenigd Koningrijk. Twee jaar later vordert de Royal Air Force de beide vliegtuigen en deelt ze in bij de Air Observers Navigation School. De ‘Roerdomp’ verongelukt na een brand aan boord nabij Kintyre. De ‘Papegaai’ staat na een motorbrand in 1943 tot het einde van de oorlog aan de grond, maar krijgt alsnog een gedegen opknapbeurt. Ze hervat haar burgerleven tot augustus 1947 op de lijndienst Pretwick-Belfast. Vervolgens wordt de machine weer aangeboden aan Nederland. Helaas ontbreken geld en ruimte om haar terug te halen. Daarmee is haar lot bezegeld: de ‘Papegaai’ wordt gesloopt en verbrand. •

 

Pagina 38-39

Fokker F.XXXVI

Een waarlijk vliegend hotel

Naast snellere vliegtuigen is er in de jaren dertig ook behoefte aan grotere en luxere toestellen. In 1932 komen de heren Fokker en Plesman samen en wisselen van gedachten over een nieuw concept. De F.XXXVI is daarvan het uiteindelijke resultaat, een waarlijk vliegend hotel. KLM beoogt voor de Indië-route zes van deze toestellen. Met veel vertrouwen begint Fokker aan het ontwerp.

Voor die tijd is het een gigantisch vliegtuig. Enkele cijfers. Vier 750 pk sterke stermotoren stuwen de machine voort, die 32 passagiers kan meenemen.

 

De banden van het landingsgestel hebben een diameter van 1,78 meter. De vleugelspanwijdte bedraagt 33 meter. Het vleugeloppervlak van 172 m2 is het grootste ooit door Fokker toegepast: een F100 heeft ‘slechts’ 93,5 m2.

Deze gigant bestaat nog steeds uit staalbuizen, hout en linnen. De rompconstructie is gelijk aan het toegepaste principe bij de F.XX en F.XXII. De romp is verdeeld in vier dubbele compartimenten voor elk acht passagiers. Bij nachtvluchten kunnen de cabines worden omgetoverd in slaapkamers voor vier personen. Ook beschikt de machine over twee toiletten en een keuken met elektrische apparatuur waarvan een koelkast deel uitmaakt.

De cockpit biedt plaats aan twee vliegers. De gezagvoerder zit voor in het midden, Fokker acht dit wenselijk in verband met het uitzicht. Schuin achter de gezagvoerder zit de copiloot. Onder de vliegers is er plaats voor de telegrafist en boordwerktuigkundige. Tevens zijn er twee rust­plaatsen voor de bemanning.

In de cabine en cockpit zijn geluiddempende materialen toegepast en er is verwarming dankzij, door de binnenmotoren verwarmde lucht. In de vleugels bevinden zich naast de brandstoftanks twee grote bagageruimtes.

In tegenstelling tot de F.XX heeft de machine geen intrekbaar landingsgestel. Dat heeft enerzijds te maken met de plaatsing van de motoren hoog aan de vleugelvoorrand en anderzijds met de enorme wielen die nodig zijn omdat het toestel op de Indië-route te maken krijgt met zachte en drassige velden. Met een startgewicht van 16.500 kg kan je daar zomaar in wegzakken.

KLM maakt echter geen haast met het afnemen van de F.XXXVI. Plesman laat zijn oog vallen op de aluminiumvliegtuigen van Douglas en vindt de bouwwijze van Fokker volledig verouderd. Ook het vliegbereik van de Douglas DC-2 is ruim 200 kilometer groter en derhalve meer geschikt voor de Indië-route. Aanvankelijk heeft KLM nog wel het plan de F.XXXVI naast de DC-2 ‘Uiver’ in te zetten op de London-Melbourne race maar ziet daar uiteindelijk toch vanaf.

In maart 1935 komt de F.XXXVI ‘Arend’, registratie PH-AJA, bij KLM in de vloot. Het toestel doet naar grote tevredenheid dienst op de London-Amsterdam-Berlijn route en vervoert daarnaast in de zomer dagjesmensen tussen Schiphol en vliegveld De Vlijt op Texel. Maar alle tevredenheid ten spijt bestelt KLM de overige vijf geplande machines niet. De keuze voor de DC-2 is het begin van een jarenlange breuk tussen KLM en Fokker. Desondanks blijft er via een omweg toch een commerciële relatie bestaan omdat Fokker erin slaagt de licentierechten van de DC-2 en DC-3 te verwerven.

Kort voor het uitbreken van de Tweede Wereld­oorlog verkoopt KLM de PH-AJA aan Scottish Aviation en krijgt het toestel de registratie G-AFZR. Bedoeling is de machine in te zetten op de nachtlijn Edinburgh-Glasgow-Londen, maar vanwege de oorlog gaat dat niet door. In plaats daarvan wordt de F.XXXVI ingericht als vliegend leslokaal voor navigators en waarnemers van de RAF. Op 21 mei 1940 verongelukt het vliegtuig bij de take-off en raakt het in brand. Gebrek aan reserveonderdelen houdt het einde in voor het vlaggenschip van de vooroorlogse KLM. •

[/vc_column][/vc_row]