Pages 40-59

[vc_row padding_top=”0px” padding_bottom=”0px”][vc_column fade_animation_offset=”45px” width=”1/1″][vc_row_inner padding_top=”0px” padding_bottom=”0px”][vc_column_inner fade_animation_offset=”45px” width=”1/2″]

Pages 20-39 

[/vc_column_inner][vc_column_inner fade_animation_offset=”45px” width=”1/2″]

 Pages 60-79

[/vc_column_inner][/vc_row_inner][gtranslate] [/vc_column][/vc_row][vc_row padding_top=”0px” padding_bottom=”0px”][vc_column fade_animation_offset=”45px” width=”1/1″]

Pagina 40-41

Fokker F.24

Het vliegtuig dat er niet kwam

Door de ervaringen met de Douglas DC-2 en DC-3 verdwijnt Fokker bij KLM uit beeld. De Nederlandse luchtvaartmaatschappij concentreert zich op de moderne metalen vliegtuigen die in Amerika worden gebouwd. De bestelling van vier DC-5’s is voor de Nederlandse vliegtuigbouwer de druppel die de emmer doet overlopen. Begin 1939 beklaagt de directie van Fokker zich bij de voorzitter van de ministerraad, want niet alleen KLM schaft haar vliegtuigen in Amerika aan, ook de overheid koopt hier haar militaire kisten. Het argument van Fokker dat de nationale industrie gelegenheid moet krijgen concurrerende machines te bouwen, krijgt gehoor.

Een door de overheid ingestelde commissie onderzoekt de bouw van het Nederlandse product. Het resulteert erin dat het aan KLM is een order te plaatsen voor Fokker Ontwerp 193, een tweemotorige metalen hoogdekker die plaats biedt aan 24 passagiers. Deze F.24 wordt uitgerust met een neuswiel en evenals de Fokker T.IX bommenwerper voorzien van twee kielvlakken. Bijzonder aan het ontwerp is de onder de vleugel geplaatste passagiersdeur. De overheid draagt bij in de ontwikkelings- en bouwkosten van de machine

In oktober 1939 worden de bestellingen van KLM bekend: zes Douglas DC-4’s voor de lange afstand, vier Lockheed Excaliburs en vier Fokker F.24’s ter vervanging van de DC-2’s en DC-3’s, en voor het Trans-Atlantisch vervoer valt de keus op het Fokker Ontwerp 180, een viermotorig vliegtuig. Toch loopt het allemaal anders. Het ondertekenen van het F.24-contract gebeurt enkele dagen na het overlijden van Anthony Fokker.

Door het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog komt de F.24 niet verder dan de tekentafel en de windtunnel, waar blijkt dat, dankzij de langere romp, één groot kielvlak met richtingsroer voldoende is. De F.24 zou het eerste Fokker-vliegtuig zijn geweest dat met regeringssteun zou worden gebouwd. Na de oorlog start KLM haar operaties weer op met haar overgebleven machines en een hoeveelheid overtollig geworden toestellen uit de oorlogsvoorraden van de geallieerden. Tot 1946 voert Fokker nog besprekingen met KLM over de F.24 maar door de onzekerheden over kostprijs en levertijd, ziet KLM toch af van de order. Het mogelijke succes van de F.24 is hiermee in de kiem gesmoord. •

 

Pagina 42-43

Fokker Ontwerp 180

Een soort vliegende vleugel met staartbomen

Midden dertiger jaren begint Fokker al met het ontwerpen van Trans-Atlantische vliegtuigen. Aanvankelijk betreft het nog houten machines, maar met de wens van een drukcabine wordt al snel duidelijk dat de romp van metaal moet zijn.

Een apart team van Fokker onderzoekt diverse mogelijkheden. Dit resulteert in een soort vliegende vleugel, voorzien van staartbomen. In het ontwerp bevindt de cabine zich in de vleugel en hebben de passagiers een uitzicht naar voren. De cockpit steekt, evenals de motoren, uit de vleugel. Diverse motoraantallen worden overwogen: vier of vijf. Dat geldt eveneens voor de motortypes: Junkers, Mercedes en Pratt and Whitney. Ook verschillende motoropstellingen worden bezien, variërend van drie voor en twee achter de vleugel tot alle vijf voor de vleugel.

Fokker kiest er bewust voor om Albert Plesman niet bij het ontwerp te betrekken. Plesman toont zich ontdaan. Maar omdat hij steeds beweerde dat de Fokker-fabriek niet in staat zou zijn een dergelijk vliegtuig te bouwen, is besloten het ontwerp eerst uit te werken alvorens het met KLM te bespreken.

Toch blijft de luchtvaartmaatschappij geïnteres­seerd. Als deel van haar grote vliegtuigorder in 1939 bestelt zij behalve de Fokker F.24’s, de Douglas DC-4’s en Lockheed Excaliburs, ook het Fokker Ontwerp 180. Dit vliegtuig zou worden uitgerust met vijf Junkers Jumo-dieselmotoren, die drie trek- en twee duwschroeven zouden aandrijven.

Ondanks dat kort hierna de Tweede Wereldoorlog uitbreekt, wordt tijdens de oorlog in het geheim doorgewerkt aan dit unieke concept. Tot midden 1945 maakt het Nationaal Luchtvaart Laboratorium hiervan rapporten. Helaas wordt er nooit met de bouw van het revolutionaire ontwerp begonnen. Wel is er op een ware grootte van 2,30 m bij 7 m een stuk van de middenvleugel met drukcabine op ware grootte gebouwd en beproefd. Naar verluidt heeft het model nog jaren na de oorlog op Schiphol als schaapskooi dienst gedaan. •

 

Pagina 44-47

F27

Het meest verkochte Fokker-model

De PH-IOS op Schiphol. KLM exploiteerde alle vier de Friendships van de Iraanse Aardolie Exploratie en Productie Maatschappij N.V. (IAEPM).
Dit betekende dat de toestellen regelmatig naar Nederland kwamen voor een 1200-uurs inspectie bij Avio Diepen op Ypenburg.

 

De eerste jaren na de bevrijding richt Fokker zich met name op het modificeren van militaire vliegtuigen voor de civiele luchtvaart. Voor KLM bouwt het bedrijf diverse Douglas C-54 Skymasters en C-47’s Dakota’s om. Een andere activiteit betreft de bouw van nieuwe kleine trainingsvliegtuigen voor de luchtmacht. Verder doet Fokker een aanbod aan KLM ter zake het vooroorlogse F.24-project waaraan tijdens de Tweede Wereldoorlog is doorgewerkt. Gegeven de grotendeels verwoeste Fokker-fabrieken voorziet KLM echter problemen met de haalbaarheid en bestelt Convairs voor de Europese routes. Fokkers eerste metalen verkeersvliegtuig is hiermee van de baan.

Fokker laat zich niet uit het veld slaan en blijft zoeken naar mogelijkheden om weer een zelfscheppende vliegtuigproducent te worden. Er volgen diverse studies. Een daarvan betreft een soort taxivliegtuigje, de F25. Bij weer een andere gaat het om een tweemotorig straalvliegtuig, intern de F26 genoemd. Voor die laatste toont KLM interesse. Tegelijkertijd maakt men zich daar zorgen over de haalbaarheid van het project, wat ertoe leidt om erop aan te dringen dat Fokker samenwerkt met  De Havilland waar eveneens plannen bestaan voor de ontwikkeling van een straalverkeersvliegtuig. Het leidt weliswaar tot enkele gesprekken, maar samenwerking blijft uit. Uiteindelijk komt Fokker met plannen voor een tweemotorig vliegtuig met door straalmotoren aangedreven propellers, een zogenaamde turboprop, inzetbaar op korte onverharde landingsbanen. Fokker ziet er de heuse vervanger in voor de fameuze maar Spartaanse DC-3/C47.

 

In januari 1951 krijgt de vliegtuigbouwer toestemming van de commissie Nederlandse Instituut voor Vliegtuigontwikkeling (NIV) om de mogelijkheden te onderzoeken voor een vliegtuig voor middellange afstanden. De luchtvaartindustrie verwacht grote vraag naar een dergelijk vliegtuig. Omdat Fokker beseft daaraan niet te kunnen voldoen wordt op zoek gegaan naar partners. Dit resulteert in een werkovereenkomst met Boeing, echter niet in de uitvoering.

 

Fokker blijft niet stilzitten en komt met het ontwerp van de F27 Friendship, een metalen vliegtuig waarbij voor de constructieve verbindingen in plaats van klinknagels hoofdzakelijk lijmtechnieken worden gebruikt. Zowel qua belastbaarheid als qua gewichtsbesparing ziet de Nederlandse vliegtuig­bouwer hierin grote voordelen. Het vooruitstrevende bedrijf ziet niet alleen voordelen in het lijmen van metalen delen, ook het gebruik van kunststof wordt op grote schaal toegepast. De industrie reageert terughoudend op het lijmen van delen, KLM raadt het zelfs stellig af. Garanties over de lijmverbindingen maken deel uit van de uiteindelijk tot stand gekomen verkoopcontracten. De praktijk leert echter dat Fokker het met het lijmproces bij het rechte eind heeft. De meeste F27’s blijken het aantal begrootte vluchten ruimschoots te overtreffen. De Engelse luchtvaartautoriteiten verdubbelen daarom de officieel gestelde limiet voor dit vliegtuig naar 90.000 vluchten!

 

Toen KLM de NLM-operaties met de F27 opstartte was dit niet haar eerste contact met dit type vliegtuig. Al in een eerder stadium bestelde zij de Friendship, waarmee zij officieel de eerste maat­schappij is die een order plaatste voor dit type, al volgde de ondertekening van het contract pas veel later. Het betrof de F27-100’s met de registraties
PH-IOK en PH-IOP. Vervolgens veranderde KLM dit in een bestelling van twee F27-300’s, de PH-IOS en de PH-IOT. Deze machines vlogen nooit in KLM-kleuren. KLM exploiteerde alle vier de Friendships. Voor de Iraanse Aardolie Exploratie en Productie Maatschappij N.V. (IAEPM) werden deze machines in Iran gevlogen, onderhouden en ondersteund door de inzet van KLM-personeel. Als gevolg van al deze afspraken komen de IAEPM-Friendships voor in de officiële vlootoverzichten van KLM.

Een andere KLM-Fokker-deal betreft de aanschaf van twee F27’s voor dochtermaatschappij Antil­liaanse Luchtvaart Maatschappij (ALM).

NLM start haar operaties in 1966 met twee van de Koninklijke Luchtmacht gehuurde machines. Als deze huur ten einde loopt gaat NLM vliegen met drie gehuurde machines van Balair en een van Schreiner-Airways overgenomen exemplaar. Opmerkelijk is dat de PH-SAD in KLM-beschildering vliegt.

Tijdens de periode dat de F27 bij NLM dienst doet, is bij een aantal van deze vliegtuigen sprake van huur dan wel wet-lease in NLM-kleuren. In 1980 neemt NLM een aantal nieuwe F27-500’s in gebruik. Elf jaar later maakt NLM haar laatste F27-vlucht.

De F27 in diverse versies is het meest verkochte Fokker-model. Inclusief de licentiebouw bij Fairchild in Amerika, betreft het een totaal van 786 stuks. •

 

Pagina 50-53

F28

Voldoet uitstekend op het NLM-routenet

 

Met de F27 maakt Fokker een groot succes dat naar meer smaakt. Daarom kijkt de vliegtuigbouwer begin jaren zestig naar de haalbaarheid van een nieuw verkeers­vliegtuig. Een klein straalvliegtuig voor de korteafstand is het idee waarbij de gedachten uitgaan naar een capaciteit van 44 passagiers. Al gauw blijkt dat een jet pas vanaf zestig stoelen voor luchtvaartmaatschappijen economisch interessant is.

Aanvankelijk blijft Fokker vrij conservatief in haar ontwerp. Het moet een vliegtuig worden dat evenals de Dakota en de F27 vanaf korte en eventueel onverharde banen kan opereren. De eerste schetsen voorzien dan ook in een rechte vleugel, motoren bij de staart om opzuigen van rommel te voorkomen, straalomkeerders om het afremmen na de landing te optimaliseren én een pneumatisch systeem zoals op de F27. Voor de ontwikkeling vraagt Fokker opnieuw financiële steun aan het Nederlands Instituut voor Vliegtuig­ontwikkeling (NIV), net zoals bij haar laatste vooroorlogse projecten en voor de F27.

Daarnaast vindt de vliegtuigbouwer nog enkele partners die delen
in de ontwikkelingskosten waaronder de latere fusiepartner, het Duitse Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW). Rolls-Royce levert de straal­motoren, de Spey. De vleugels krijgen een pijlstelling, de straal­omkeerders sneuvelen en het pneumatische systeem wordt toch hydraulisch. Op 9 mei 1967 maakt het prototype F28 Fellowship haar eerste vlucht met op de bok gezagvoerder Jas Mol, copiloot Abe van der Schaaf en boordwerktuigkundige Cees Dik.

Helaas voor Fokker loopt het aantal bestellingen achter op de verwachtingen. Ook KLM toont geen concrete interesse. Begin jaren zeventig trekt de verkoop langzaam aan. Om potentiele kopers te vinden ontwikkelt Fokker diverse varianten. Hadden de eerste machines plaats voor zo’n 65 passagiers, met de verlengde F28 Mk 4000 neemt het aantal stoelen toe tot wel 85. Juist dit type zal het meest verkocht worden. KLM heeft nu wel interesse en koopt voor NLM CityHopper vier F28’s die vanaf december 1978 geleverd worden. De F28 is daarmee het eerste toestel dat KLM sinds het begin van de Tweede Wereldoorlog bij Fokker bestelt en zelf in dienst stelt. Voorafgaande aan de levering van de eerste machines gebruikt NLM CityHopper van Fokker geleasde F28’s.

De F28 voldoet uitstekend op het NLM CityHopper-routenet. De machine heeft voldoende aan korte startbanen, precies zoals Fokker voor ogen had bij het begin van de ontwikkeling. Het vliegtuig kan daarom uitstekend worden ingezet op de route die de Kanaaleilanden Jersey en Guernsey aandoet.

Op 6 oktober 1981 krijgt NLM CityHopper te maken met het verongelukken van een van haar F28’s. Kort na de start komt de machine in een windhoos terecht. Door de enorme krachten die op het vliegtuig worden uitgeoefend breekt een vleugel af. Alle zeventien inzittenden komen om, evenals een brandweerman die de ramp ziet gebeuren.

Om het verlies van de verongelukte machine op te vangen huurt NLM CityHopper aanvankelijk een F28. De maat­schappij krijgt in juli 1981 een nieuwe F28 geleverd.

In 1996 faseert KLM Cityhopper zoals NLM inmiddels heet, het vliegtuigtype uit. De PH-CHD vliegt de laatste lijndienst van de F28 van Birmingham naar Amsterdam onder vluchtnummer KLM410. De opvolger is de F70. •

 

Pagina 54-55

Een aantal KLM-Fokkers verongelukte in de nog prille luchtvaart, vaak door slecht weer, soms ook door technische malheur. De vliegtuigen uit die tijd waren nog erg fragiel en de staat van de motoren liet naar de huidige maatstaven zeer te wensen over. Veel vliegtuigen beschikten bovendien slechts over één motor. Doordat enkel op zicht werd gevlogen, kon men tevens makkelijk worden overvallen door mist en laaghangende bewolking.  Hieronder een kort overzicht van de crashes waarbij mensen het leven lieten.

 

24 april 1924:  Een Fokker F.III, de H-NABS, met aan boord vlieger A.P.J. Pijl en twee passagiers, verdwaalde in de mist boven Het Kanaal. Van deze machine en de inzittenden is niets teruggevonden.

 

25 juni 1925: Een Fokker F.III, de H-NABM, kreeg te maken met slecht zicht en laaghangende bewolking. In een bocht raakte een vleugeltip de boomtoppen waardoor het toestel neerstortte bij Locquignol. Piloot H. Klunder en zijn drie passagiers kwamen allen om het leven.

 

9 juli 1926: Een Fokker F.VII, de H-NACC, crashte bij Brussel toen de piloot vanwege mist een noodlanding moest maken en een vleugel in aanraking kwam
met de grond. Vlieger A.C. de Vree en zijn enige passagier overleden.

 

22 augustus 1927: Een Fokker F.VIII, de H-NADU, verongelukte kort na de start van Sevenoaks. De boordwerktuigkundige J.L.A.M. Brunklaus overleefde de crash niet en een van de negen passagiers raakte ernstig gewond.

 

24 juli 1928: Een Fokker F.III, de H-NABR, stortte direct neer na de start van de Rotterdamse luchthaven Waalhaven. Een van de vijf passagiers kwam om..

 

6 december 1931: Een Fokker F.VII, de PH-AFO, vertrok met een openstaand ventilatieluik boven de cockpit en kreeg hierdoor te weinig lift. Toen het vliegtuig in Bangkok te plettersloeg tegen een dijkje, kostte dat vijf mensenlevens, inclusief van de vliegers T. Wiersma en J. van Onlangs en van boord­­­­werk­tuigkundige J.F.W.O. Kotte.

 

6 april 1935:  Een Fokker F.XII, de PH-AFL, vloog tijdens een sneeuwstorm tegen een berg bij Brilon en raakte in brand. Alle zeven inzittenden lieten het leven, waaronder de vliegers P. Soer en E.A.J. Prillwitz, boordwerktuigkundige P. Welman, werktuigkundige
H. Wingelaar en radiotelegrafist T.J. van der Klein.

 

14 juli 1935: Een Fokker F.XXII, de PH-AJQ, stortte vlak na de start neer op een dijk naast Schiphol.

Behalve twee passagiers verongelukten de vlieger H. Silberstein, de radiotelegrafist G.F. Nieboer en de boordwerktuigkundigen G. Brom en L.J. van Dijk. De overige veertien inzittenden overleefden de crash.

 

27 december 1938: Een tienjarig jongetje komt om het leven als de staart van de PH-OTO, een Fokker F.VIII, hem raakt. Waarschijnlijk was het vliegtuig te groot voor het kleine onduidelijk aangegeven landingsterrein.

 

Op 6 oktober 1981 vertrok de NLM CityHopper F28 PH-CHI ‘Eindhoven’ voor lijnvlucht HN431 van Rotterdam naar Hamburg, met een tussenlanding in Eindhoven. Aan boord vier bemanningsleden en dertien passagiers.

Zoals verwacht zagen de vliegers, ongeveer vijf minuten na de start, op hun weerradar een intensieve buienactiviteit in het onweersfront. Met toestemming van de verkeersleiding weken zij van de geplande route af. Zij verlegden de koers naar het zuiden zodat zij tussen twee buien door konden vliegen in een relatief minder actief gebied. De bemanning nam hierbij alle regels in acht die van kracht zijn bij turbulentie.

Eenmaal boven het Hollandsch Diep kwam de machine in een zeer zware actieve windhoos terecht, die zich kenmerkte door een uitzonderlijk krachtige en snel afwisselende op- en neergaande beweging van de luchtstroom. In een korte opeenvolging voltrokken zich grote positieve en negatieve belastingen van – 2.5 g, tweemaal + 6.8 g, + 4.8 g en – 3.2 g en dat allemaal in een tijdsverloop van circa tien seconden! Op deze krachten is geen enkel verkeersvliegtuig berekend. De rechtervleugel van de PH-CHI brak af. De machine raakte stuurloos en sloeg bij Moerdijk tegen de grond. Alle zeventien inzittenden kwamen om het leven. Een brandweerman die het ongeluk zag gebeuren, overleed aan een hartaanval.

 

Van de zeventien inzittenden konden vier slachtoffers niet worden geïdentificeerd. Zij zijn gemeenschappelijk begraven op begraafplaats Nieuwe Ooster in Amsterdam. Hier staat ook een monument met daarop hun namen en de tekst ‘Die het leven lieten bij een vliegtuigongeluk’. De overige slachtoffers zijn elders ter aarde besteld. Op verzoek van nabestaanden is in 2007 in Moerdijk langs de Zuidelijke Randweg, op de plek waar het vliegtuig zich de grond in boorde, een gedenkplaat neergezet.

 

De bemanning bestond uit gezagvoerder Jos Werner, eerste officier

Henk Schoorl en de stewardessen Caroline Swart en Saskia van Eyk.

Aan boord bevonden zich de passagiers: B.J. Edye, H.H. Gantner, H. Gause, D. Grett, C. Holste, J. Jansen, E.B. Kelly, H.P. Matzantke, K. Powell, E. Schafer, P.A. Somogyi, H.G. Winkler en K. Witten.

Slachtoffer op de grond was: Jos de Jong

 

Pagina 56-59

Een kleine lofzang op

Fokker in de polder

Ami Emanuel

Gepensioneerd KLM-gezagvoerder
Boeing 747

 

Het verhaal gaat dat ervoor is gekozen om met de registratieserie van de F27 de hernieuwde samenwerking te accentueren. De K staat hierbij voor KLM en de F voor Fokker.

Volgens een andere lezing staat de lettercombinatie voor Koninklijke Fokker.

 

KLM-directie en de Nederlandse regering besloten midden jaren zestig om een lokale luchtvaart­maat­schappij op te richten. Belangrijke reden was de teruglopende werkgelegenheid in Groningen, Twente en Limburg. Om met name investeerders uit het buitenland aan te trekken, was een vlotte verbinding met Schiphol een belangrijk vereiste. Amsterdam-Twente-Groningen v.v. en Amsterdam-Rotterdam-Eindhoven-Maastricht v.v. moesten de eerste lijn­diensten worden.

Nederlandse Luchtvaart Maatschappij, dat werd de naam van het bedrijf, afgekort tot NLM. Koos Abspoel kwam aan het roer te staan als algemeen directeur, een voormalig KLM-vlieger die in 1929 de vakbond van
KLM-vliegers oprichtte.

Bijzonder was dat in 1966, voor het eerst sinds Albert Plesman medio dertiger jaren voor de metalen Douglas koos, weer Fokkers bij KLM in dienst werden genomen. Het betrof een tweetal Fokker F27 Troopships, gehuurd van de Koninklijke Luchtmacht. De machines kregen de civiele registraties PH-KFA en PH-KFB. Beide werden vernoemd naar luchtvaartpioniers, respectievelijk ‘Jan Dellaert’ en ‘Willem Versteegh’.

In het huurcontract was opgenomen dat de kisten uitsluitend binnen geografisch Nederland mochten worden gebruikt. Een beperking die voor vliegers wel eens neerkwam op puzzelen bij de keuze van een uitwijkhaven.

 

Het dagelijks onderhoud gebeurde door een viertal grondwerktuigkundigen, elk met hun eigen vak­bekwaam­heid. Zij waren, evenals vliegers en hof­meesters, tegenwoordig stewards, door KLM voor de duur van twee jaar uitgeleend aan NLM. Chef-vlieger was Leen Lamers, bij de vlieginstructie ondersteund door Gerrit Jinkes de Jong.

De groep vliegers bestond uit de captains Leo van den Broek, Hein van Meelis, Charles Robert en mijn persoon; de groep copiloten uit Harm Feenstra, Maarten Heus, Jaap Dobber en Atse ter Braake.

De ‘Troopships’ werden in de KLu gebruikt voor vracht­vervoer en het droppen van parachutisten. Daarom was de vliegtuigdeur van een veel groter formaat en gewicht. Met het oog daarop werd ervoor gekozen om met hofmeesters te werken in plaats van met stewardessen, aldus een schriftelijke reactie van de NLM-leiding op een vraag hierover.

De F27-grondschool kregen wij in juni 1966 bij Fokker op Oost. Enkelen van onze Fokker-instructeurs hadden net daarvoor in verband met de financiële crisis bij KLM en dreigend ontslag, de overstap van KLM naar Fokker gemaakt. Onze cursusgroep bestond geheel uit KLM-vliegers. Medecursist Rob Ram zou voor de door KLM gerunde operaties van de IAEPM gaan vliegen, de rest zou worden gedetacheerd bij NLM.

 

De simulatortraining kregen wij bij Aer Lingus in Dublin. In Nederland was er in die tijd geen Fokker-simulator beschikbaar. De vliegtraining gebeurde met de KFA en KFB niet alleen op Schiphol maar ook op de lucht­machtbases Twente en Eindhoven, aangezien deze bestemmingen deel uitmaakten van ons routenet.

 

De luchtmachtvelden hadden een afwijkende naderings­­­procedure, namelijk de Ground Controlled Approach. Tijdens een GCA praat de verkeersleider je letterlijk naar de grond, terwijl je op een civiel veld de naalden volgt die je dan voor de baan brengen.

 

De inauguratievlucht op 24 augustus 1966 was voor mij als KLM-vlieger de eerste vlucht als gezagvoerder. Gastheer was Koos Abspoel, gasten aan boord waren onder anderen de gouverneur van Limburg, de commis­sarissen van de andere provincies waarop gevlogen ging worden, de burgemeesters van de bijbehorende steden en KLu-commandanten van de vliegbases Twente en Eindhoven. 28 augustus stond in het teken van de positioning flights naar Groningen en Maastricht met twee lege F27’s. Daags daarna vonden, als start van de NLM-operatie, de openingsvluchten plaats vanuit Groningen via Twente naar Schiphol en vanuit Maastricht via Eindhoven en Rotterdam naar Schiphol. Vertrek- en aankomsttijden waren afgestemd op het KLM-netwerk. In Rotterdam hadden de passagiers aansluiting op de verbinding naar Londen, een wens van de firma Philips.

 

De captains Leen Lamers en Charles Robert vlogen de openingsvlucht uit Groningen, vanuit Maastricht zat ik samen met captain Leo van den Broek op de bok. Helaas heb ik de registraties niet in mijn logboek opgenomen, evenmin de namen van de hofmeesters bij de officiële start van de NLM-operatie. In die eerste dagen van de operatie stond NLM-baas Koos Abspoel elke ochtend op het platform, in 1966 nog op Schiphol-Oost, ons op te wachten met de vraag: ‘Ging het een beetje?’
Het deed mij enigszins denken aan de eerste vluchten die uit Batavia terugkwamen en waarbij Albert Plesman op soortgelijke wijze de bemanning moet hebben opgewacht.

Het netwerk van NLM was zeer stabiel dankzij de efficiënte grondafhandeling en de betrouwbaarheid van de F27. We scoorden 100% Schedule Regularity wat inhoudt dat we nooit met meer dan vijf minuten vertraging vertrokken of met meer dan vijftien minuten te laat aankwamen.

 

Naast de lijndiensten vlogen wij ook rondvluchten voor klanten met volle spaarzegelkaarten van kruidenier De Spar. Sommigen van deze passagiers vertelden mij het bijzonder te vinden om te hebben gevlogen zonder zelf nog ooit de zee te hebben gezien. Tijdens deze vluchten gebruikten wij Michelin-autokaarten om verschillen tussen Eerste en Tweede Exloërmond en Valthermond te kunnen bepalen. Bij het eerste plaatsje lag er een slootje ten noorden van de toegangsweg naar het dorp, bij het tweede ook, maar dan ten zuiden, en het derde had geen slootje. Vaak wapperde er echter een vlag op de bijbehorende kerktorens en stond een menigte dorpelingen op straat naar de Fokker te wuiven.

 

Na twee jaren van een zeer leerzame en bijzondere periode, keerden wij weer in de boezem van KLM terug. Veel vlieguren maakte ik niet, maar des te meer starts en landingen. Soms was de taxitijd van en naar de parkeerpositie langer dan de vliegtijd. Persoonlijk genoot ik ook van deze beperkte NLM-operatie door de nightstops in Groningen en Maastricht. De F27 toonde zich een zeer betrouwbare kist die met GCA’s in de mist heel precies tot op de middenlijn van de baan met het neuswiel te vliegen was. Een kleine lofzang op Fokker in de polder wil ik echt wel brengen. Dat er nu een onomkeerbaar einde komt aan de relatie KLM/Fokker, is diepdroevig. Aan alles komt een eind zal ook hier als cliché mogen gelden.

De Luchtmacht F27’s keerden in 1972 terug naar de KLu, als C-9 en C-11. Ervoor in de plaats kwamen drie toestellen van Balair/Schweizerische Luftverkehr A.G, die voor drie jaar werden gehuurd. Daarmee bestond de vloot uit vier vliegtuigen. De PH-SAD was eigendom van KLM en vloog vanaf 1968 voor NLM. Op 23 december 1980 kwam bij KLM/NLM de eerste spiksplinternieuwe F27 in dienst, een F27-500.

In die tijd bestond naast het Aircraft Operations Manual het interne blaadje Plane Facts met daarin interessante verhalen die niet als voorschrift of procedure dienden. Ieder vliegtuigtype had een eigen Plane Facts, zo ook de F27. Zelfs in 1980 maakte de eerste uitgave van 10 april 1962 in exact dezelfde, inmiddels geheel gedateerde layout, daarvan nog altijd deel uit. •

[/vc_column][/vc_row]