Pages 60-79

[vc_row padding_top=”0px” padding_bottom=”0px”][vc_column fade_animation_offset=”45px” width=”1/1″][vc_row_inner padding_top=”0px” padding_bottom=”0px”][vc_column_inner fade_animation_offset=”45px” width=”1/2″]

Pages 40-59 

[/vc_column_inner][vc_column_inner fade_animation_offset=”45px” width=”1/2″]

 Pages 80-99

[/vc_column_inner][/vc_row_inner][gtranslate] [/vc_column][/vc_row][vc_row padding_top=”0px” padding_bottom=”0px”][vc_column fade_animation_offset=”45px” width=”1/1″]

Pagina 60-61

Per dag acht starts en landingen

Dave Prins

Gepensioneerd gezagvoerder

Boeing 747

 

Mijn carrière bij de KLM begon op 16 november 1970. Met vier klasgenoten van de Rijkslucht­vaartschool (RLS) werden wij aangewezen om de F27 voor NLM te gaan vliegen. In de Fokker-fabrieken volgden we een drie weken durende grondcursus, waarbij wij klassikaal les kregen en tussendoor de fabriekshallen bezochten om de geleerde stof in de praktijk te kunnen aanschouwen. Het lestempo lag laag omdat tegelijkertijd met ons ook diverse andere vliegers in spé werden opgeleid, onder meer uit Lybië, Kenya en Tanzania, die niet zo’n gedegen vooropleiding hadden gehad als wij op de RLS. Daarna volgde op de aloude RLS nog een vijfdaagse cursus om de motoren en vooral het propellermechanisme onder de knie te krijgen. Na het vliegexamen in de praktijk, heel officieel met twee gecommitteerden, instructeurs van de RLS die wij al kenden van de toenmalige RLD, gingen wij de lijn op als copiloot. Eerst met een route-instructeur en vervolgens los.

Door de enorme routine die je opbouwde op het toestel kon je ermee lezen en schrijven in elk weertype. Vooral in de eerste vier jaar vloog je per dag vaak acht starts en landingen op de binnenlandse dienst, ongeveer elk kwartier een start en een landing. Dit werd soms afgewisseld met vluchten naar Düsseldorf en Brussel, die natuurlijk zeer relaxt waren en je het idee gaven dat je tenminste naar het buitenland vloog. Ook waren er chartervluchten naar Venetië, Ibiza en Rimini, in opdracht van KLM en met echte KLM-stewardessen, die het werken in zo’n luidruchtige Friendship meestal maar zozo vonden.

In 1978 hadden collega-vlieger Koos Nijs en ik het stoutmoedige plan opgevat om zelf een F27 van NLM te huren en daarmee met liefhebbers naar de vliegshow in Farnborough te vliegen. De toenmalige chef-vlieger, een ex-RLS-klasgenoot van mij, vond ons idee wel leuk. De show vond plaats op een zaterdag. In het weekeinde was er meestal wel een toestel over omdat er dan niet binnenlands gevlogen werd. Ook de commerciële afdeling toonde zich bereid aan ons plan mee te werken en stelde voor vierduizend gulden een hele dag een F27 beschikbaar, afgetankt en wel. Deal was voorts dat Koos en ik in onze vrije tijd vlogen. Twee bevriende NLM-stewardessen waren graag bereid in hun vrije tijd met ons mee te gaan. Als passagiers mochten uitsluitend medewerkers van NLM, KLM en Schiphol meevliegen tegen de kostprijs van ongeveer honderd gulden per persoon, het mocht geen commerciële vlucht zijn.

Van Farnborough vernamen wij dat wij daar niet konden landen tijdens de vliegshow. Daarop besloten wij naar het nabijgelegen ex-militaire veld Blackbush te vliegen, zij het op voorwaarde dat de weergoden meewerkten omdat daar geen verkeersleiding aanwezig was. Een bus die ons van Blackbush naar Farnborough en terug zou brengen, regelden we ook. Een vriend die als havenmeester op Schiphol werkte, zorgde voor een mooie plaats aan de pier.

Na ongeveer anderhalf uur vliegen landden wij op het kleine vliegveld waar een tower-operator ons verwelkomde. Onze machine bleek iets te veel ruimte in te nemen op het zeer kleine platform. Het toestel moest een aantal meters achteruit. Met ongeveer twintig man lukte het ons de Friendship op de juiste plaats te krijgen, al duwend tegen het neus- en hoofdlandingsgestel. Nadat het vliegtuig was afgesloten en wij op het punt stonden met de bus weg te rijden, zagen wij iemand druk zwaaiend in het vliegtuig. Per ongeluk opgesloten. Na hem bevrijd te hebben togen wij naar Farnborough, waar wij de hele middag genoten van de vliegshow. Tegen de avond stegen wij op van Blackbush, nadat ik iedereen tevoren dringend had verzocht gebruik te maken van het toilet. Dit in verband met ons gewicht en de geringe lengte van de startbaan.

In de navolgende jaren organiseerde Koos, die helaas in 1989 overleed, nog veel vliegtochten naar onder meer Soesterberg en Duxford. Inmiddels was ik overgestapt naar de DC-8 en beleefde ik deze tochten als passagier. Tot aan mijn pensionering in 2005 vloog ik op de Boeing 747. Het is jammer al deze machines uit het luchtruim te zien verdwijnen, maar ik denk met veel genoegen terug aan de tijd die ik erin heb doorgebracht. •

 

 

Pagina 62-65

 

Een vrachtwagen met luchtremmen

 

Ronald Dijkstra

Gepensioneerd gezagvoerder Boeing 777

 

 

In januari 1980 verscheen ik naar aanleiding van mijn sollicitatie naar de functie van verkeersvlieger voor de selectiecommissie van KLM. Een van de vragen die ik kreeg voorgelegd was of ik bezwaar had tegen een stationering bij NLM. Natuurlijk niet! Dus begon ik ruim een week later, op 4 februari, bij NLM op de F27.

In iets meer dan twee weken doorliep ik de grondcursus voor deze machine, waarbij de Rolls-Royce Dart-motor voor mij niets nieuws in petto had omdat dit motortype tijdens mijn opleiding aan de RLS al helemaal was “uitgemolken”. Wennen aan de snelheidsmeter was het wel: dit instrument heeft een schaal van 1-100, met boven in het midden de nummers 0 tot en met 3, om de honderdtallen aan te geven. Met een snelheid van 205 knopen zijn de wijzers dus twee maal helemaal rond geweest!

Voor de F27 bestond in die tijd nog geen flightsimulator. Alle trainingen vonden daarom plaats in het vliegtuig zelf dat vaak tussen de lijndiensten door op Maastricht beschikbaar was of zelfs op Amsterdam. Met mijn bewijs van bevoegdheid voor het besturen van een F27 eenmaal op zak, kon ik pas echt op de route starten met mijn opleiding tot First Officer.

Op tijd vertrekken, een omdraaitijd van slechts tien minuten bij binnenlandse vluchten, checklisten lezen, een loadsheet maken en dan ook nog een rondje rond het vliegtuig lopen om te kijken of alles nog oké was: de eerste keren lukte dat allemaal niet, maar na de nodige ervaring bleek dat er ook in tien minuten nog ruimte zit!

Bij winterse vluchten in de vroege ochtenduren vlogen we met zeer koude machines. Dat betekende jas aan, das om en handschoenen aan. Gelukkig kwamen er heathers in bedrijf die het vliegtuig voorverwarmden. Nadeel was een diesellucht in de cabine, dit als gevolg van de brandstof die gebruikt werd voor de opwarming.

Naast lijnvluchten werden er in het weekend rond­vluchten gevlogen. Tevens waren er veel charters waarbij je behalve op de bekende bestemmingen ook op de meest onbekende terechtkwam, zoals Dolle, Parijs Orly, Kristiansund, Oslo, Salzburg, Hannover, Fair Ford, Odiham , Southampton, Pescara, Gibraltar, Nice, Pori-Aberdeen, Bologna, Torup, Bratislava, Budapest en Shannon. Het overnemen van een lijnvlucht van Air UK bracht je ook nog eens op Humberside en Leeds Bradford.

Op 16 februari 1984 maakte ik de stap naar gezagvoerder F27 en kreeg ik vier in plaats van twee banden op mijn uniform. Datzelfde jaar bezocht ik voor het eerst een statische vliegsimulator in Helsinki, de voorloper van de “echte” simulator bij Schreiner in Maastricht die na mijn vertrek bij NLM in gebruik kwam. In Helsinki beleefde ik voor het eerst een motorstoring waarbij de motor echt werd uitgezet!

Op 16 en 17 oktober 1986 maakten gezagvoerder Harmen Zonneveld en ik samen ons beider laatste F27-vlucht. Ons vliegschema: AMS-EIN-MST-EIN-LGW-EIN-MST, MST-EIN-AMS. Allebei gingen we naar de Boeing 747, waarbij het deel achter de cockpit overeenkomt met de grootte van de F27 terwijl zich daaronder nog een dek bevindt met heel veel meer passagiers, en daaronder nog eens een dek voor vracht!

 

Met propellers en geen hydraulisch maar een pneumatisch systeem was de F27 een vreemde eend in de KLM/NLM-vloot. Vanwege de propellers werd in het type-recurrent trainingsprogramma van winter ‘84/’85 speciaal aandacht besteed aan icing-problemen. Bij mist en vorst moest er eerst worden proefgedraaid met een van de motoren, maar voordat het zo ver was moesten twee tegenoverstellende propellerbladen met ICEX (een anti-ice vloeistof) worden ingesmeerd. Vervolgens het proefdraaien, met in ieder geval vijftien seconden op take off-vermogen, en dan maar hopen dat er geen ijsvorming op de bladen kwam. Vooral op buitenstations was je daar wel even mee bezig.

Het pneumatische systeem in de F27 bestond uit een voorraad perslucht in drie stalen cilinders (main, brake en emergency) die met compressoren (iedere motor één) zijn te vullen. Het systeem wordt gebruikt voor de bediening van het landingsgestel, de remmen en de neuswielbesturing. Bij remmen lijkt de F27 typisch op een vrachtwagen met luchtremmen, vandaar bij NLM de koosnaam “de DAF”.

De keuze voor pneumatiek bleek minder optimaal vanwege de gevoeligheid voor kleine lekken, zeker in de winter met meer vochtigheid in de lucht waardoor de rubber afdichtingen hard konden worden door bevriezing. Na een nachtstop waren de minimum­drukken dikwijls niet meer aanwezig. Op Schiphol was dat geen probleem, want daar waren luchtflessen present om het systeem weer op te laden. Op buiten­stations moest dat echter gebeuren met behulp van de motor.

 

Bij NLM CityHopper waren aanvankelijk alleen tweede­hands Friendships in gebruik. Op 17 november 1980 kwam hierin verandering met de overdracht van de eerste van drie nieuwe F27-500’s aan directeur drs. A.J. Leyer.

De nieuwe Friendship was 1,50 m langer en kon daardoor acht passagiers meer meenemen. De machine had een “Rough field”-onderstel, resulterend in zachtere landingen. De cockpit leek in het geheel niet meer op die van de oude Friendships met een state of the art autopilot. Voor de oude machines die in vloot bleven, had dit grote gevolgen. De snelheidsmeters werden vervangen door normale snelheidsmeters, de rechter­hoogtemeter werd vernieuwd, een altitude alert systeem aangebracht, nieuwe cockpit­stoelen gemonteerd, naast nog vele andere kleinere modifi­caties ter voorkoming van een al te grote afwijking van de nieuwe Friend­ships. Ook de motoren werden aangepast naar Dart 532-7R, hetzelfde vermogen als de nieuwe Friendships. De checklist veranderde van een twee­zijdig A4’tje naar een plastic map met acht pagina’s. Voor de vliegers betekende dit alles een grote wijziging. Het hele vliegerkorps kreeg een vijfdaagse grond­cursus, aangevuld met twee dagen actueel vliegen op de machine te Lille: totaal twee vlieguren. In zeer korte tijd waren alle vliegers omge­schoold en mochten ze zowel oude als nieuwe Friendships vliegen.

 

In de zomerperioden was het vliegen niet zo vermoeiend als in de winter. Als West-Europa in de mist is, dan kan het zomaar gebeuren dat slechtzicht­landingen, met een maximum van zeven landingen op één dag, veel energie vergen.

Bij het klimmen naar grote hoogtes, meestal niet hoger dan FL180, kon het gebeuren dat de machine niet meer wilde klimmen en dat snelheid terugliep. IJsvorming op de vleugels was dan het geval! Dat betekende terug naar een lager Flightlevel.

 

Eindhoven was een geval apart. Landingsbaan 26 moest worden opgeknapt maar in verband met het kostenplaatje bouwde men de taxibaan om tot een landingsbaan waarvan de breedte met slechts de helft van de normale baan overeenkwam. Dit resulteerde in een maximale dwarswindcomponent van vijftien knopen. Veel vluchten moesten hierdoor worden geannuleerd. Een veelgehoorde vraag van frequent vliegende passagiers luidde daarom: ‘Gaan we weer met de bus naar Eindhoven?’ •

 

 

Pagina 66-67

 

Op binnenlandse vluchten serveerden we niets

 

Anneke Aalders

Cabin Attendant

 

Omdat ik een seizoen eens iets heel anders wilde doen dan mijn secretaressewerk­zaamheden bij het Instituut Epilepsie­bestrijding Meer en Bosch in Heemstede, solliciteerde ik in april 1976 bij Martinair. Tijdens het sollicitatiegesprek kreeg ik te horen dat ik me niet alleen zou gaan bezighouden met het inchecken voor ‘de MAC’ – zo werd Martinair intern genoemd – maar ook zou gaan vliegen bij NLM. Ik had nog nooit gevlogen en van NLM nog nooit gehoord. Gelukkig werd ik toch aangenomen.

Er volgde een opleiding bij ‘de MAC’ over het werken aan boord en de uiterlijke verzorging. Martinair verzorgde ook de Flight Safety-training. Die was heel goed.

Eenmaal in functie droeg ik ’s ochtends, als ik bijvoor­beeld een vlucht naar Alicante incheckte, een uniform dat bestond uit een grijze jurk met een rode jas, een rood hoedje en een MAC-sjaal. Stond ik ’s middags ingeroosterd voor een vlucht met de F27 van NLM, dan deed ik daarvoor een blauw jasje aan, een blauw hoedje op en een NLM-sjaaltje om.

De NLM-bestemmingen waren Enschede, Groningen, Eindhoven, Maastricht, Brussel, London, Bremen, Hamburg en Düsseldorf. De passagiers moesten we zelf inchecken, daarna werden we samen met hen in de bus naar het vliegtuig gebracht. We hadden dus een gecombineerde functie van grond- en vliegstewardess. De totale crew bestond uit twee vliegers en één stewardess.

Het tellen van de gearpins, drie moesten er aan boord zijn, was het belangrijkste deel van ons werk. Het leverde je wel heel vette handen op. Als de passagiers uitstapten hielden wij een hand bovenaan de deur om te voorkomen dat zij hun hoofd stootten.

Op 1 november 1976 kreeg NLM CityHopper een eigen stewardessenkorps dat hoofdzakelijk bestond uit ‘zomer-MAC-stewardessen’. We waren met z’n 24-en, exclusief vier freelancers. Vier van de collega’s werkten als ‘senior’, hoofd van het korps was oud-KLM-stewardess Anne-Marie van der Burg, directeur was de heer H. Jonker. Een cursus van vijf weken die ons een diploma opleverde, was inherent aan deze verandering. Ook kregen we een nieuw uniform, een nègre-bruin ensemble met blauwe blouse en pulli, een sjaal in dezelfde kleuren en bedrukt met CityHopper, en een naamspeldje met uitsluitend onze voornaam erop. Het ‘nachtstopkoffertje’ dat beschikbaar werd gesteld, was bruin. Nachtstops hadden we in Groningen, Enschede, Eindhoven en Maastricht. In Maastricht hadden we de beschikking over een auto. Daarmee reden we naar de disco in België. Soms stonden daar wel drie NLM-crews tegelijk.

Als we op zondagochtend naar Eelde vlogen, hadden we daar een uurtje op het veld voordat we weer naar Amsterdam gingen. Dan rukten mijn ouders, zus, opa en oma en soms ooms en tantes uit om mij te zien aankomen en dronken we koffie en aten we appelgebak. Vervolgens zwaaiden ze mij weer uit, heel trots op hun ‘steewades’, zoals mijn oma dat uitsprak.

Vanuit Eindhoven hadden we voornamelijk Philips-passagiers aan boord. Het gebeurde wel eens dat zij aan stewardessje pesten deden. Zij vroegen om koffie of een krant terwijl ze heel goed wisten dat we op de binnenlandse vluchten helemaal niets serveerden. Op de buitenlandse vluchten schonken we alleen een drankje en gingen we langs met taxfree-verkoop.

Voor speciale vluchten werden we eveneens ingezet. Bijvoorbeeld voor rondvluchten met blinde passagiers of met mensen die voor het eerst in een vliegtuig zaten. Velen werden tijdens zo’n vlucht ziek, dus deelden we bij het instappen al ‘kotszakjes’ uit. Toen ik pas bij NLM vloog ben ik ook wel eens ziek geweest.

Vanaf het moment dat NLM ook met de F28 ging vliegen, werkten we met z’n tweeën in de cabine. De F28 met de registratie PH-EXT is ooit ingezet voor een oefen­evacuatie op Schiphol-Oost. Het vliegtuig, met tachtig mensen aan boord, moest volgens de wettelijke eis binnen negentig seconden leeg zijn. Het lukte ons in 65 seconden!

Op 1 april 1979 zijn alle voormalige ‘zomer-MAC-stewardessen’ bij KLM gaan vliegen. Op dit moment vliegen daarvan nog zeker negen vrouwen, waarvan ik er een ben. Toen ik destijds bij Martinair solliciteerde had ik nooit kunnen bedenken dat mijn seizoenswerk zou uitlopen op een baan die ik nu al bijna 41 jaar met veel plezier uitoefen. Met bijna 17.000 vlieguren op verschillende vliegtuigtypes, is de F27 altijd mijn favoriet gebleven. Door de jaren heen heb ik veel vliegtuigen zien komen en gaan. De F27 kreeg met de F50 een mooie opvolger, de F28 met de F100 en F70. Zeker jammer dat daar geen vervolg meer op is kunnen komen. Ik vond het altijd erg leuk om machines van Fokker nog op Schiphol te zien. •

 

 


 

Pagina 68-69

 

�De F28: Een verrassend opgeruimd vliegtuig

 

Charley Valette

Gezagvoerder Boeing 777

 

 

Ik zat in Bangkok toen mij per telex de vraag bereikte van KLM Crewplanning of ik op de F28 wilde gaan vliegen. KLM Cityhopper bestond net en kampte nog met een tekort aan gezagvoerders op dit vliegtuigtype. Vandaar dat deze dochteronderneming bij moeder­maatschappij KLM aanklopte om, zoals in de tijd van NLM gebruikelijk, voor de laatste keer enkele captains te mogen ‘huren’. Als First Officer op de Boeing 747-400 kon ik óf kiezen voor die optie óf nog een maandje of twee wachten en baas worden op de Boeing 737. Na kort nadenken gaf ik te kennen voor de F28 te gaan, de cao-technisch nadelige consequenties ten opzichte van de 737 nam ik voor lief. Omdat KLM net haar eigen F100’s van de hand had gedaan, realiseerde ik me dat het aanbod voor mij de laatste mogelijkheid inhield om nog op een Fokker te vliegen. De merknaam van dit vliegtuig voegde ik graag toe aan het rijtje Douglas en Boeing dat ik al op mijn naam had staan dankzij mijn ervaring als co op respectievelijk de DC-9 en de Boeing 747-200/300 en -400. Het technische deel van de omscholingscursus naar de F28 werd deels door NLM/KLM Cityhopper en deels door Fokker verzorgd. In Stockholm volgde ik de simulator­training.

De F28 toonde zich een verrassend ‘opgeruimd’ vliegtuig. De cockpit was nog analoog maar de technici hadden er echt een mooi product van gemaakt. Voor de vlieger een heel overzichtelijke en makkelijk te opereren machine. Kwam je een keer te hoog uit met je zelf berekende planning voor de daling? Geen nood, het ‘pientere pookje’ hielp je snel een en ander te corrigeren. Dat pookje was verbonden met de ‘speedbrake’ en de luchtremklep die Fokker evenals bij straaljagers, niet op de vleugel had gezet, maar helemaal aan het eind van de romp had bevestigd. In geval van een systeem op de vleugel voel je bij gebruik trillingen in het vliegtuig , maar bij de F28 merkte je er niets van. Fokker paste dit slimme systeem later ook toe op de F100 en F70.

In mijn periode op de F28 veranderde er veel binnen KLM’s dochter. Terwijl NLM nog gebruik maakte van gedetacheerde KLM-vliegers, vloog KLM Cityhopper met eigen mensen. Tevens compenseerden enkele piloten van Linjeflyg het aanvankelijk nog bestaande personeels­tekort. Het cabinepersoneel was doorgaans erg jong. Bij KLM moest je 21 zijn om Cabin Attendant te worden, bij KLM Cityhopper mocht je al op je achttiende beginnen. Om de dames toch wat ouder te laten lijken verving het Cabin Management het leuke bruine uniform door een donkerblauw mantelpakje. Vreselijk, wat zag dat eruit! Alsof ze kleren van hun oma aan hadden! De rok hing bijna tot halverwege de kuit. Nee, niet echt modieus en ook verre van handig, want geregeld bleven de stewardessen met hun hakken in die  opoerok hangen als ze even door de knieën moesten om iets te pakken.

Het vliegen bij KLM Cityhopper verschilde indertijd erg van het werk bij KLM. Je deed veel zelf, zoals de inspectie van het vliegtuig op een buitenstation, je loadsheet maken en samen met de cabinebemanning snel het vliegtuig opruimen en gordels goedleggen voor de terugvlucht.

Het leukste vluchtje vond ik de hop van Amsterdam naar Guernsey, van daaruit weer door naar Jersey en dan terug naar Amsterdam. Vooral Guernsey was leuk, met een heel kort baantje waar wij de enige operator waren met een straalvliegtuig. De verkeersleiding op de Kanaaleilanden paste ons ‘callsign’ zelfs aan om het overige vliegverkeer duidelijk te maken dat er een snel straalvliegtuig in de omgeving vloog. Het normale callsign voor NLM luidde evenals in de eerste KLC-jaren ‘City’, gevolgd door drie cijfers.

Op de F28 beleefde ik mijn eerste gezagvoerderschap. Ik kan terugkijken op een zeer leerzame periode waarin de soort van operatie een steile leercurve opleverde.

Helaas verdwijnen in oktober de laatste Fokkers uit de KLM/KLC-vloot. Dat doet mij absoluut wat. Niet alleen omdat ik zelf Fokker heb gevlogen, maar zeker ook uit historisch oogpunt. De samenwerking van KLM en Fokker is van groot belang geweest voor de ontwikkeling van de burgerluchtvaart, van Fokker F.II tot F70, van de eerste luchtlijn in Europa en naar “de Oost” tot aan het opbouwen van een hub-netwerk met de F50, F100 en F70. •

 

 

Pagina 73

 

Een nieuwe generatie Fokker-vliegtuigen

 

Voor het oog mag de Fokker 50 dan wel erg lijken op de Fokker F27 en de Fokker 100 / 70 op de Fokker F28, toch gaat het hier om machines die wezenlijk van elkaar verschillen. De ontwerpen van zowel de F27 als de F28 stammen uit de vijftiger en zestiger jaren en in de decennia daarna is er veel veranderd.

 

 

Pagina 74-75

 

Ontwikkeling van een nieuwe generatie Fokkers

 

Gertjan Kroon, voormalig baas productie, stapte in 1982 over van KLM naar Fokker. In 1984 werd hij baas Final Assembly voor zowel de F50 als de F100. Voor de F100 was hij in 1988 en 1989 programmaleider. Daarna werd hij verantwoordelijk voor alle productie. In de laatste jaren voor het faillissement van Fokker was Gertjan lid van de Raad van Bestuur en had ook engineering in zijn portefeuille. Nu is hij voorzitter van Fokkerweb, een interactieve website voor oud-Fokker-medewerkers.

 

Rudi den Hertog, voormalig Chief Engineer, startte zijn carrière bij Fokker in 1969 en groeide in 1985 door naar de functie die hij vervulde tot aan het moment dat de vliegtuigfabriek failliet ging. In dezelfde functie werkte hij door bij Fokker Services voor de propline en de jetline. Daarna hielp hij Jaap Rosen Jacobson en daarmee Rekkof, tegenwoordig Netherlands Aircraft Company, met het ontwerpen van een geheel nieuw vliegtuig, de Fokker 130. Sinds zijn pensionering in 2009 werkt hij fulltime voor NAC.

 

Henk de Groot, voormalig hoofd systeemafdeling, was van 1980 tot 1982 bij de MDF 100 betrokken als cockpitontwerper avionica. Toen dit project werd afgeblazen pakte hij de re-engineering op van zowel de F27 als de F28. Daarna werkte hij mee aan de avionica in de cockpit van de F50 en de F100. Vervolgens werd Henk Hoofd Systeemontwerpafdeling. Na het faillis­sement richtte hij samen met en aantal ex-engineering­collega’s ingenieursbureau ADSE Holding op met vier dochterondernemingen..

 

Wim Huson, voormalig hoofd vliegdienst, begon in 1972 als certificatie ingenieur bij de Rijksluchtvaartdienst, waarbij hij een vliegopleiding kreeg. Bij Martinair deed hij de nodige ervaring op. Wim keek mee bij Fokker tijdens test- en certificatievluchten en volgde uit­eindelijk in Frankrijk een opleiding tot testvlieger. In 1980 kreeg hij het aanbod van Fokker om bij hen in dienst te komen als experimenteel invlieger. Vervolgens hielp hij onder meer mee bij de prestatiemetingen van de F50 en werd hij Project Pilot van de F100. Als hoofd vliegdienst maakte hij de eerste vlucht met de F60. Na het faillissement van Fokker vloog Wim tot aan zijn pensionering MD-11 bij Martinair.

 

Jim Hultzer, voormalig plaatsvervangend hoofd vliegdienst, maakte in 1982 de overstap van NF5-vlieger bij de Nederlandse Luchtmacht naar Fokker waar hij zijn werkzaamheden als testvlieger op de F16 voortzette. Op het moment dat er bij Fokker nieuwe programma’s gingen lopen maakte hij de switch naar civiel testvlieger. Hij vloog de F50, de F100 en de F70. Van het laatst­genoemde toestel was hij de Project Pilot. Toen de F100 voor het eerst het luchtruim koos voerde Jim de chasevlucht uit. NB: Een eerste testvlucht wordt altijd gechased, een oude maar vooral ook nuttige traditie die voor een paar ogen extra zorgt als er iets gebeurt. Nadat in 1996 het doek voor Fokker was gevallen, vloog Jim tot aan zijn pensionering MD-11 bij Martinair.

Roel Kuil, voormalig experimenteel testvlieger, combineerde zijn eerste baan bij de TU Delft, afdeling Vliegtuigbouwkunde, met het behalen van zijn sport- en vervolgens zijn verkeersvliegerbrevet. In 1981 trad hij als ingenieur vlieger in dienst bij de Rijksluchtvaartdienst. Regelmatig kwam hij bij Fokker om testen te controleren en wijzigingen te beoordelen. In 1986 maakte hij de overstap naar dit bedrijf als experimenteel testvlieger en werd Project Pilot van de F60. Na het faillissement oefende Roel onder de curator de functie uit van hoofd vliegdienst. Vervolgens verzorgde hij bij Fokker Services de nog resterende afleveringsvluchten. Nadien vloog hij tot zijn 65ste bij VLM. De F50 met registratie OO-VLY waarin hij zijn laatste vlucht maakte, kreeg zijn naam.

 

Jaap Hofstra, gepensioneerd hoofd vliegdienst, kwam in 1972 vanuit de Nederlandse Luchtmacht bij Fokker als testvlieger en instructeur. Als Project Pilot voor de F50 zette hij zich in voor het hele programma dat nodig is om een vliegtuig te certificeren en officieel te mogen gebruiken. Ook vloog hij F16, een machine die Fokker in diezelfde tijd bouwde voor de Nederlandse en de Noorse Luchtmacht. Vervolgens maakte hij in 1993 als hoofd vliegdienst de eerste vlucht met de F70.

 

Gert van Kalsbeek, voormalig projectmanager ontwikkeling onderhoudsprogramma’s voor de F50 en de F100, zette zich eerder bij dezelfde werkgever in op het gebied van klantentraining van vliegend en technisch personeel. In een later stadium ondersteunde hij de operatie van de maritieme versie van de F50. Nadat Fokker failliet was gegaan kwam hij na drie jaar terug bij Fokker Services voor de ontwikkeling van de Integrated Logistic Support van Fokkers militaire programma’s waaronder de JSF. Gert organiseerde het Fokker Spin Centennial Festival, ondersteunde het Filmtheater­project Anthony Fokker en is secretaris van de Stichting Fokker Erfgoed.

 

Het ontwikkelteam anno 2017

V.l.n.r: Wim Huson, Jaap Hofstra, Jim Hultzer, Gertjan Kroon, Rudi den Hertog en Henk de Groot

 

 


 

Pagina 77

 

Fokker 50

Zeer uniek fotomateriaal uit de Fokker- fabriek. Op de foto de in aanbouw zijnde eerste F50 voor KLM. Let op: hier staat nog NLM CityHopper op de romp, deze naam zal echter bij aflevering reeds zijn vervangen door KLM CityHopper.

 

Pagina 78

 

‘Midden jaren zeventig begon Fokker aan de door­ontwikkeling van de F28, intern de Super F28 genoemd’, vertelt Rudi. ‘De beoogde 115 stoelen bleken niet de juiste keuze, er zou markt zijn voor zowel een 100-zitter als een 130-150-zitter. De directie gaf de voorkeur aan die laatste. Het ontwerp van de F29 volgde, net als de F28 met een T-staart maar wel met motoren onder de vleugels. Probleem was dat ze met zo’n machine in een wereld belandden waar niemand met Fokker bekend was. Reden om op zoek te gaan naar een partner. Er werd aangeklopt bij Boeing, Airbus, Lockheed en McDonnell-Douglas (MDC), wat resulteerde in een samenwerkingsverband met de laatste.’ Honderdtwintig Fokker-mensen reisden naar Long Beach om aan dit zuinige toestel te werken. Er werd veel technologie uitgewisseld. In 1981 leidde dit tot de presentatie van de MDF 100, een machine met 150 stoelen. Het streven was om de derde in de wereld van lucht­vaart­producenten te worden. Maar het liep anders. Op 5 februari 1982 verbrak voormalig topman Frans Swart­touw de verloving met MDC. Rudi: ‘Daarvoor waren verschillende redenen. De tweede oliecrisis in de geschiedenis was net voorbij met als gevolg dat een zuinig vliegtuig minder belangrijk werd. Beoogd afnemer Delta Airlines zag daarom af van een grote order. Minstens zo belangrijk is dat MDC pas zelf significant in de kosten wilde bijdragen na een eerste investering van Fokker.’

 

Achteraf jammer, mijmeren de aanwezige heren. Want twee jaar nadat Swarttouw de stekker uit het MDF 100-project had getrokken, groeide de markt voor een vliegtuig met een dergelijke capaciteit enorm. Met succes zette Airbus de A320 in de markt en Boeing de 737-300. Voor de MDF 100 zou er voldoende ruimte zijn geweest. Fokker was echter weer terug bij af.  De directie stelde de werkgroep Quick Look 95 samen waarin diverse opties werden bestudeerd.  Dit leidde uiteindelijk tot de keuze voor de ontwikkeling van de Fokker 50 en de Fokker 100.

 

Certificatiebasis

Ofschoon het idee was om de nieuwe ontwerpen op de markt te brengen als F50 en F100, werd er zowel intern als voor de certificatie gesproken over de F27 Mk050 en F28 Mk0100. De Rijksluchtvaartdienst (RLD) stemde erin toe dat voor beide machines een deel van de goed­keuringen van de F27 en F28 werd toegepast, maar eiste wel dat alle nieuwe zaken aan de hoogste certificatie­­basis zouden voldoen, zoals wereldwijd gebruikelijk is in de vliegtuigindustrie. Certificering vond plaats volgens JAR-25 change 9-eisen, gelijk aan de regels waarop de Airbus A320 is gecertificeerd. ‘Vrijwel alle testen werden conform deze eisen uitgevoerd, inclusief het fatigue testen van de airframes’, licht Rudi toe.

 

Motoren

De eerste stap in de ontwikkeling van de F100 was het kiezen van geschikte motoren. ‘In september 1982, dus ruim een jaar voor de lancering van de F100, kozen we samen met Gulfstream voor de Rolls-Royce Tay-motor’, vertelt Rudi. ‘Deze motor is een doorontwikkeling op de Rolls-Royce Spey-motor die op de F28 zat en erg betrouwbaar is gebleken. De Tay-motor, toen nog onder de projectnaam “Refanned Spey”, bestond toen nog enkel op de tekentafel. Rolls-Royce zocht een tweede klant alvorens aan de daadwerkelijke ontwikkeling te beginnen.’

Voor de motoren op de F50 kwam een andere fabrikant in beeld. ‘Ter vervanging van de Rolls-Royce Dart-motor kozen we voor de Pratt & Whitney’s PW125 en in een later stadium de PW127 wat een krachtigere versie was’, zegt Jaap. ‘Het motormanagement van de F50 was ten opzichte van de F27 een grote stap die het vliegen veel makkelijker maakte.’

[/vc_column][/vc_row]